在新能源汽车产业的革命浪潮中，中国汽车产业弯路超车，突飞猛进，成为全球汽车市场格局变化的先行者，这一点，恐怕连西方也不得不承认。进入2025年之后，世界汽车产业的发展态势如何，取决于中国汽车产业的走势。

　　从全球竞争角度来看，韩国与法国汽车品牌早在2020年已经出局，而美国汽车品牌，除了特斯拉之外，在2024年也基本出局，而中国汽车业在2025年面临的对手恐怕只有日本车企与德国车企了。

　　面对中国汽车产业的暴风骤雨，日本汽车开始抱团，德国汽车则进行收缩，而我国汽车产业将面新的决战——对外的碾压，对内的淘汰赛。

　　一、日本抱团

　　新年交替之际，关于日本车企的一则新闻引起了业界的强烈关注，那就是日本第二和第三大汽车制造商本田、日产开启合并谈判，并且打算将三菱汽车也纳入其中，目前，日产持有三菱汽车24%的股份。

　　按公布的计划，双方已就合并事宜签署谅解备忘录，将正式开启合并谈判，计划在2025年6月签署关于业务整合的最终协议，2026年8月在东京证券交易所上市；三菱汽车是否参与，在2025年1月底之前给出最终决定。因此，2025年，对于本田，日产，包括三菱，将是影响其未来发展的关键一年。

　　在2024年，两家企业在部分项目上也有合作，比如3月在电动汽车电池和软件方面进行合作，计划共同探索下一代软件定义汽车平台；8月，本田、日产与三菱签署谅解备忘录，共同探索在车辆电气化和软件开发等领域的合作潜力。

　　曾经的对手，要成为亲密的兄弟了，探寻其背后的原因，是两家企业在激烈竞争中逐渐占据了下风，也是日本车企面对中国汽车产业崛起之下的无奈之举，只能抱团取暖。

　　早在2020年，日本政府就对日本汽车行业的未来感到担忧，试图推动和游说日产和本田两大车企合并，但被二者都拒绝了，所以说，今天的联合是一个不得已的选择。

　　在全球竞争力一向强劲的日本车企，在中国新能源汽车的步步紧逼之下，面临极大的压力，本田和日产作为日企的标杆企业，曾经风光的场面已经不复存在，我们可从下面的数据分析中一探端倪。

　　2024年日产汽车利润减少、现金流紧绷：头两个季度，净利润同比下跌99%，到第三季度，净利润转盈为亏，单季亏损93亿日元；截至三季度末，日产汽车业务的自由现金流为-1456亿日元；未透露姓名的日产高管证实，日产还有12到14个月的时间生存下去。

　　而本田汽车财务状况也不容乐观，今年前三季度的净利润暴跌61%，前10个月的全球产量下滑至去年同期的91%。因此，本田汽车首席执行官三部敏宏也证实，合并不是一项救助计划，前提条件是日产完成的“扭亏为盈”计划。

　　曾经中国市场是日系车的重要市场之一，目前面临着我国品牌的激烈竞争和消费者偏好的快速变化，尤其是在新能源汽车领域，今年上半年，日系车在华销售份额跌到了20%以下。

　　在去年下滑两位数的基础上，今年前11月，本田在华终端汽车销量为74.04万辆，同比下滑30.70%；日产在华销量为62.17万辆，同比下滑10.53%，最差的七月和八月跌幅甚至超过50%。

　　中国汽车市场新能源汽车的渗透率在2024年已经超过50%，这样一个快速增长的市场中，日本汽车企业几乎毫无作为，这也是大多合资品牌在中国正面临的困境。

　　更为重要的是，本田与日产这样的跌幅销量是在汽车售价普遍打七折甚至打五折的情况下才勉强保住的。然而在汽车行业，如果产销量大，厂商就能理直气壮地要求供应商降价，由此降低整体成本去打价格战；一旦厂商产销下滑，供应商话语权提高，随着零部件价格上涨，汽车产销量将继续下滑，将会形成恶性循环。

　　日本车企虽然全球布局，但中国市场的利润占比远超其他市场份额，中国市场的萎靡，对于企业的全球经营必然产生重大影响。

　　日本汽车企业在其它海外市场也面临来自中国新能源汽车越来越大的挑战，例如一直被视为日本汽车后花园东南亚汽车市场，也开始遭到中国汽车品牌的蚕食，2019年-2024年，日本车企在泰国、印尼、新加坡和马来西亚的市场份额节节败退，其中泰国和新加坡的份额，从50%掉到了35%。

　　另一个主要市场——美国，日产则未能及时推出混合动力车型，导致在纯电动汽车销售放缓的情况下，市场竞争力大幅下降，当然，本田在美国混动汽车市场占有一定的份额。

　　为此，今年6月，日产宣布关闭其位于江苏常州与东风汽车合资的乘用车工厂；11月，日产宣布将在全球削减20%产能，并将在全球范围内裁员9000人，还出售10%的三菱股份换取686亿日元的现金。

　　日本车企财务表现不佳背后是日系车在全球汽车版图上的节节败退，全球汽车市场上，Made in Japan正被Made in China打压。

　　近年，在世界汽车产业中，美国特斯拉和中国电动汽车企业正在挑战传统的大企业，进行历史性的结构转型，而日本车企错失了窗口期，面对全球电动汽车市场上的激烈竞争，显得力不从心。日本车企原本引以为傲的发动机等技术优势逐渐减弱，一意孤行实施三缸机的降低油耗措施，效果不明显，

　　在新能源技术的发展上，日本车企起得早却赶了晚集。1996年，日产就推出了世界上第一辆搭载圆柱形锂离子电池的电动车；早在四年前，日产就开启了一项名为Nissan Next的转型计划，计划到2023年推出8款电动汽车，将e-Power系列混合动力车的应用扩展到各地区的紧凑型和超紧凑型细分市场，然而最终的结果并不尽如人意。

　　有人指出日本车企和政府一直不愿推动全电动汽车转型，是因为他们担心这会蚕食现有汽车销量，并摧毁广泛的零部件供应商和分包商网络。然而，日本车企没有开发出具有竞争力的新能源汽车产品，并不只是放弃了一个增量市场，而是连原本的市场都无法保住，因为新能源汽车是传统燃油车的替代者。

　　同样，在汽车智能化的竞争中，日本车企也遭遇了来自中国本土新兴品牌的激烈挑战，在这一系列的问题下，日本车企的危机感加剧，合并就成了唯一的选择，

　　按目前公布的方案，本田、日产、三菱合并后，将是全球第三大汽车制造商，每年的汽车销量将超过800万辆，可实现整体年销售额超30万亿日元、年营业利润超3万亿日元的目标。

　　按两家车企的说法，双方可以整合人力、技术、经营等资源，带来在现有合作框架下不可能实现的优势，从而提升企业中长期价值，看似强强联合，然而日产前董事长戈恩并不看好，直言这并非一笔务实的交易，因为两家公司在同样的市场上运营，产品几乎相同，品牌也非常相似，很难找到协同效应。两家企业高管也认为，业务的融合将会是一个中长期项目，预计要到2030年以后才能取得明显进展。

　　很多行业人士也并不看好两家的合并：大并不代表强，并不代表有战斗力。日本车企目前面临的问题是在汽车技术革命到来之时转型太慢，需要加速新能源技术创新，而不是简单的规模化协同降低制造成本。技术转型太慢不仅仅是本田和日产的问题，这是日本汽车工业乃至欧洲汽车工业共同的问题。

　　客观地说，日系品牌在新能源方面不是全无优势，日产在纯电车领域还是很有经验的，全固态电池研发更加超前；本田则在混合动力系统方面具备技术优势，二者取长补短，能加快电动化转型节奏，增强在汽车电动化时代的竞争力。

　　两家企业高管认为，合并之后需要在电动汽车和智能驾驶新技术的开发方面付出更多努力。并且在服务上，日本车企拥有数十年服务全球客户的经验；在渠道上，有电动汽车新晋者无法比拟的分销和服务网络。

　　然而，日本汽车制造真正的危机，是在步入智能化终端之后整个产业的理念危机——“有硬件无智能”。而以小米为代表的中国汽车企业认为，汽车不是汽车，而移动智动工具，以硬件为基础的造车逻辑已行不通。

　　在传统燃油车时代，日产的A级车轩逸、B级车天籁在细分市场长期位居前列；本田的A级车思域、B级车雅阁同样大名鼎鼎，近30万元还一车难求。然而，在新能源汽车市场，不论是本田还是日产，至今推出了哪些被市场熟知的新车型？就是日本汽车工业的老大哥丰田，也没有推出任何有知名度的电动车型或者混动车型。

　　曾经力压欧洲，在美国市场呼风唤雨的日本汽车工业的黄金时代已经过去了，到了必须抱团取暖的时候了，而1948年创立的本田，1933年成立的日产抱团取暖能不能走出困境，还要等待时间的检验。

　　本田和日产合并不得不说是日本汽车行业的历史性转变，然而此举能够解决日本汽车工业的生存危机吗，拯救日本汽车工业的未来吗？我们从日本其它产业的发展历史来看，似乎可能性很小，日本企业在竞争不利的情形下抱团取暖的结果往往是失败的。

　　日本企业曾是液晶面板产业的开创者，后来在市场竞争中节节败退，业务的合并没有能够拯救日本的液晶面板产业，最后生产基地数量被“清零”。在DRAM领域节节败退的NEC和日立合资成立了尔必达公司，未形成1+1大于2的效果，最后被美国美光收购，标志着日本彻底退出了DRAM芯片产业。

　　从国际汽车行业来说，上一个由菲亚特克莱斯勒汽车公司与PSA集团合并成立的Stellantis集团，此刻也正深陷复杂困局中。汽车工业是日本仅存的少数优势产业，如果日本汽车工业衰落了，那么日本经济在失去三十年之后将继续沉沦。

　　二、欧洲救赎

　　欧洲汽车制造业正面临一场前所未有的风暴，在市场下滑、电动汽车转型以及竞争日益激烈的多重压力下，纷纷步入一场严峻的危机中，需要找出一条自我救赎之路。

　　产能过剩是面临的最大难题，这一问题不仅困扰着欧洲汽车两大巨头——大众和Stellantis，也波及包括梅赛德斯-奔驰、雷诺等众多欧洲汽车制造商。需求疲软，叠加经济增长放缓，导致欧洲汽车制造商普遍出现产能过剩的难题。

　　2023年，欧洲工厂的轻型车（如乘用车）产能利用率仅为60%，远低于2019年的70%，8月份的欧洲汽车销量下降了18%，创下三年来的最低点。

　　这里先说中国市场对欧洲车企的影响。中国是全球最大的汽车市场，原本几乎是所有外资车企最大的利润来源，也是欧洲汽车行业的现金奶牛，目前中国市场的残酷竞争直接使得欧洲车企失去了中国市场上的现金支票。

　　中国汽车制造商更了解中国消费者，他们在车里配备了中国消费者所需的先进技术，因此，在中国市场，国外车企正面临销量增长放缓、市场份额以及利润空间被不断压缩的挑战，外国品牌市场份额已从2020年的63%暴跌至目前的37%。

　　目前，由于中国自主汽车品牌能提供更先进的电动汽车和软件解决方案，德国汽车制造商在中国举步维艰。例如，中国市场作为大众汽车全球最大的单一市场，巅峰时期可以占到其全球销量的四成，而如今，随着比亚迪等中国本土汽车制造商迅速扩大市场份额，大众汽车在中国市场的份额，已经下探到不足20%，瑞银预测，大众的中国市场份额将在2030年降至个位数。

　　保时捷中国2022年以来，销量暴跌27%，而宝马为了提振销量，在中国市场已经重返“价格战”。

　　失去中国市场支票的欧洲汽车业，正面临严峻的利润问题。大众汽车的第三季度利润跌至三年来的最低点，在不到三个月的时间内第二次下调了2024年全年财务预期，

　　雪上加霜的是，在美国市场，大众汽车在美国的销售，五分之二是从美国南北边境进入的，如果特朗普对欧盟增加关税，对周边提高关税，那么会进一步打击这些欧洲汽车制造商。

　　鉴于中国市场竞争激烈、欧洲市场需求萎缩，美国市场受到特朗普加关税的威胁，大众集团，宝马集团、梅赛德斯-奔驰等欧洲主流汽车制造商相继发布盈利预警，同时也出现股价暴跌，英国百年豪车品牌阿斯顿•马丁，一度暴跌超28%，创2020年3月以来最大盘中跌幅；欧洲五大汽车制造商的总市值已经从3000多亿欧元爆跌至2000欧元以下。

　　欧盟制定的2035年前禁止销售汽油车，实现0排放的目标，也将导致这些欧洲汽车生产商利润进一步下降，因为燃油车的利润高于电车。

　　为了应对产能过剩，利润下滑的困境，欧洲汽车制造商纷纷采取措施削减成本，包括裁员、关闭工厂等，却遭到国内工会和政界人士的强烈抵制。欧盟汽车行业直接和间接雇佣了1380万人，占欧盟总就业的6.1%，占总制造业就业的10%以上。

　　法国汽车制造商雷诺自2021年启动30亿欧元的削减成本计划以来，已经在该地区削减了数千个工作岗位，由菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙合并成立Stellantis，2021年以来在欧洲要削减约20,000个岗位。

　　而大众集团为了削减成本，有意关闭至少两家德国工厂，并可能裁减多达3万名员工，影响最大的是研发部门，1.3万名研发人员至少有6000人失去工作，即使能保住工作，工资也将削减10%；奥迪欧洲也将关闭其在布鲁塞尔奥迪Q8 e-tron 车型的工厂，至少缩减15%员工。

　　这是大众汽车在德国87年历史上首次关闭工厂，会有大批工人失业，引发了强烈的劳资对立，9月16日，超过5000人走上比利时首都布鲁塞尔的街头进行示威，要求欧盟当局制定更加切实的工业政策，以捍卫欧洲汽车业的就业。

　　然而，这场持续已久的裁员大潮，短时间内似乎还看不到尽头，悲观预测，随着行业转向电动化，到2030年，包括汽车供应商在内的欧洲汽车工业可能会失去1/4的工作岗位。

　　随着欧洲头部车企“进入寒冬”，汽车零部件供应商也备受打击，同时，新能源车的崛起，其所需的零部件数量大约只有传统汽车的20%左右，改变了汽车行业的运行基础和竞争格局，并催化了汽车行业历史上最大的结构转型与供应链的巨大变革。

　　来自电池和芯片领域的新公司日渐强势，在利润回报和商业前景上超越了更多传统零部件供应商，而传统零部件供应商迎来裁员潮。

　　全球最大的汽车零部件供应商罗伯特·博世已经宣布，2025年全球裁员逾1.2万人，其中仅德国就将裁员10,800人；排名第二的采埃孚计划到2028年在全球裁员1.1万至1.4万人，大大小小汽车零部件公司，包括规模较小的隐形冠军企业，累计裁员的数量将高达5万人。

　　而为梅赛德斯-奔驰公司提供汽车格栅、车门把手和镀铬装饰件的德国格哈迪塑料技术公司，经受住了拿破仑入侵、大萧条和两次世界大战的考验，但在今天也申请破产了，使其1500名员工陷入前途未卜的境地，这不仅仅是一个老牌制造商的悲剧，而是整个欧洲制造业的哀歌。

　　德国作为欧洲汽车工业的核心力量和最大经济体，因裁员和工厂关闭受到的打击尤为严重，2024年上半年，德国有20家年营收在1000万欧元以上的汽车零部件供应商破产，同比暴增60%，这凸显了整个德国汽车制造业乃至德国整体工业面临的更广泛挑战。

　　欧洲汽车制造商正面临一个关键的转折点，然而，在俄乌冲突后失去了俄罗斯天然气的廉价优势，飙升的能源价格，进一步影响了汽车制造的核心地位。他们需要找到降低成本、提高效率的方法，也需要政府出台相应的政策，支持汽车产业的转型升级。

　　更为重要的是电气化、自动驾驶和以软件为中心的汽车的兴起，要求企业战略发生根本性转变。中国车企充分展示了电气化和软件进步的影响，欧洲汽车品牌在这个领域落后了，在欧洲牵头的16家电池工厂规划中，有11家已被推迟或取消，也意味着前期研发投入无法迅速转化为经济回报。

　　过去很长一段时间里，欧洲汽车行业受益于五大优势：技术领先、成本效率、品牌价值、稳定的地缘政治和中国市场的增量，目前，这五大优势都受到不同程度的威胁，陆续式微。

　　作为世界汽车工业的发源地，德国汽车产业的遭遇，是欧洲汽车制造业逐渐崩溃的一个缩影，并给德国经济政策敲响了警钟。就目前来说，欧洲汽车行业是否将陷入更深、更长衰退期还不好说，但当前的欧洲汽车产业面临着前所未有的危机，正处于一个艰难的过渡期，如何应对这样的困境，将直接关系到欧洲汽车产业的未来。

　　整个欧盟的汽车工业都处于十字路口：绿色转型、数字化和全球竞争，特别是中国作为领先的全球汽车出口国的崛起，已经在根本上改变了竞争环境。中国汽车巨大的规模和完整的产业链，是中国新能源汽车产业的核心竞争力，这来源于中国制造业的厚积薄发。

　　欧洲汽车厂商非常清楚，行业需要一场巅覆式改革，想要摆脱被动局面，修修补补式的措施是不够的。欧盟汽车行业必须迅速适应新的商业模式，以减轻这些颠覆性趋势引发的风险。

　　虽然，目前全球许多市场向电动汽车转型的速度已经放缓，导致一些全球汽车制造商开始重新评估电动汽车战略，但作为欧洲经济火车头的德国工业及经济正面临严峻的形势，受多重危机影响，整体发展乏力，将陷入技术性衰退，正处于长期负利润周期的开始阶段，投资者们也对欧洲汽车制造商的前景预测较为悲观。

　　当新能源汽车产业转变为成熟的大规模制造业，高效率与低成本将成为车企的生命线，缺乏电池和芯片等关键零部件的竞争力，加上能源、劳动力和原材料成本普遍高于中国，欧洲汽车很难在成本上脱颖而出。

　　而汽车智能化的竞赛，即“芯片和软件定义汽车”的阶段正在开启，车企在软件及支撑软件的芯片上的持续创新能力，将成为车企的核心竞争力。这是对传统汽车企业们真正的考验，这一切才刚刚开始，我们还记得，欧洲手机巨头诺基亚，正是在智能化的转型上失败，才挥泪离场的。

　　对于欧洲来说，对德国来说，如果救赎失败，也许，未来的汽车市场已经注定不再是它们的天下。它们拥有的那些精致的品牌、古老的制造工艺、强大的宣传机器，都已经在全球化竞争的浪潮中变得毫无意义。

　　三、中国决战

　　2023年，中国首次成为全球第一大汽车出口国，2024年亦有望蝉联。中国通过“有为政府”和“有效市场”的结合，激发国企、民营企业的力量，在新能源汽车产业上取得了有目共睹的成就，崛起了两家万亿级别市值的企业——宁德时代和比亚迪，还出现了数家千亿市值、具有强大国际竞争力的企业，因此，中国新能源汽车市场的竞争结果基本代表了未来全球汽车市场的格局。

　　中国汽车企业的决战，可分为国内，国外两个战场。国内战场则分为自主品牌与合资品牌的决战，及国内自主品牌之间的竞战两个方面，而在国外的决战，就是自主品牌的出海。

　　在国内战场，我国汽车企业，以电动汽车为武器，以显露胜利的曙光；而在国外，在客场区域，特别是欧洲，与国外知名品牌的决战即将进入白热化程度。

　　在中国汽车市场，法国和韩国汽车品牌已经出局，我们注意大街上，还有几辆现代轿车呢？美国品牌，除了特斯拉，也几乎败北，竞争力最强的德国汽车品牌和日本汽车品牌也感到了空前的压力。

　　2016年，乘用车销量超过2400万辆，其中自主品牌乘用车销量仅有1000万辆左右，以德系、日系、美系和法系为代表的外资品牌在中国市场的销量超过1400万辆。然而2023年，中国市场乘用车销量同比增长10.6%至2606万辆，自主品牌乘用车的市场占有率进一步上升至56.0%。

　　2024年自主品牌高歌猛进，1-8月自主品牌的市场份额已经上升到了空前的66.9%，而德系品牌则进一步下滑到了15.4%。比亚迪单月销量甚至突破了50万辆。11月，主流合资品牌零售60万辆，同比下降9%，包括德系品牌、日系品牌、美系品牌市场零售份额都在下降通道，预测2024年的销量跌幅也在两位数以上。

　　在我国自主品牌与国外品牌的决战中，以电动汽车为主力，强大的德国汽车制造商在电动汽车领域只看到了竞争对手的尾灯。在新能源汽车时代，中国车企实现了两个方面的突破，一是销售量，二是销售价格，这两者都对合资企业产生了巨大的冲击。

　　中国的新能源汽车企业，在新能源汽车的各种技术路径，不论是增程、插电混动还是纯电，各个价格区间都有耳熟能详的产品，投放了足够多的产品参与竞争，并且得到了越来越多消费者的认同。

　　中国自主汽车品牌曾经长期定位于低端，20万元是自主品牌汽车的天花板，在新能源汽车时代，自主品牌的价格天花板被彻底打破，华为问界M9销售均价不仅超过50万，而且在50万以上的区间销量第一，还有比亚迪的仰望系列，蔚来汽车的ET9等产品都是定位为高端的产品。

　　今天，中国是全球最大的新能源汽车市场，同时也是全球新能源汽车的研发中心和制造中心。在中国新能源汽车市场中，唯一的外资品牌是特斯拉，剩下的参与者全部都是中国自主品牌。

　　我国自主品牌汽车制造最大的优势不是规模，而是速度。新车型的开发时间在三年或更短的时间内，是外国公司所需时间的一半。软件更新速度转瞬即逝，日本、美国或欧洲的汽车制造商尚未找到如何跟上中国汽车制造商创新速度的方法，自主品牌的新能源战略轻松实现了技术突破。

　　1、海外决战

　　中国的汽车出口，2023年直接超越日本，成为世界第一，现阶段，中国是欧盟汽车进口的主要来源国，欧盟从中国进口的汽车总体量，从2022年到2023年增加了近40%。

　　在出海上，越来越多的中国车企将目光投向了欧洲市场，尽管10月份欧盟对中国电动车征收新关税，使中国出口至欧洲的汽车成本增加了35%，使得中国电动车在欧洲销量有所下降，但是中国电动车仍然占据欧洲新电动车销量的十分之一。

　　其实，早在十多年前，大众、宝马在内的欧洲制造商就开始制造电动汽车，但这些德国公司，错过了控制电池成本的机会，相反，来自中国的竞争对手，主导着电动汽车原材料和核心组件（电池、芯片）的生产，得益于电池成本的良好控制，能以非常低的价格出售汽车，同时德媒也认为“德国制造商的商业模式有问题”，其制造的“电动车太大且太贵”。

　　比亚迪等中国车企已经在东欧设立工厂，直接为欧洲大陆提供服务，并凭借价格优势和先进技术对欧洲传统车企构成威胁。鉴于中国在新能源和智能化汽车领域的发展，法雷奥首席执行官Christophe Perillat曾就来自中国的竞争威胁向欧洲领导人发出严厉警告。

　　中国新能源汽车行业近年来在全球市场上取得了显著成功，不断升级出海模式，从最初的产品出海，到产能出海，再到如今的产业链出海，全产业链布局，也就是说，中国新能源汽车企业正带动上下游企业（如电池、材料、充电桩等）积极开拓海外市场。

　　通过这一协同布局，中国企业在全球范围内构建起完整的供应链体系，既完善了海外汽车产业链的支撑，也进一步降低了生产成本，提升了产能效率和服务水平。

　　当然，中国自主品牌与世界知名企业的决战，不仅是品牌、技术的决战，还有贸易壁垒的决战，中国已经拿到了新能源车电动化的通关密码，彻底攻克了这个产业，如果没有贸易壁垒，中国新能源车将轻易席卷全球。

　　2025年，我国汽车产业的国际化步伐，将面临一个新的压力，即全球贸易环境复杂多变。即将重返白宫的特朗普，或将给这个国家带来史无前例的贸易关税打击，且对供应链安全也是不小的挑战。特朗普的关税大棒大概率会落下，曲线在墨西哥进入美国，也要遭到围堵。

　　还有，我国在全球市场竞争中的主力军是新能源汽车，但目前从全球角度看，全球向电动汽车的转型放缓给汽车产量带来了不确定性，电动汽车的市场需求正在萎缩。

　　8月份，欧洲电动车销量总体下降了44%，因德国政府计议中的补贴政策未能落实，德国电动车销量暴跌了69%，欧洲消费者对电动车的热情正迅速降温，加之，电动汽车消费环境和基础设施尚未建立完善，都使消费实际情况不如预期。

　　美国一项调查报告显示，只有20%的受访者表示他们会选择电动汽车来帮助实现低碳经济转型，最大比例的受访者(38%)表示他们仍然会购买纯汽油车，而34%的人表示会选择混合动力车。

　　今年3月，美国下调了为达到汽车尾气排放限制规定而提出的纯电动汽车普及目标，同时承认混动和插电式混合动力车型为达成排放限制规定能够发挥作用。

　　2、国内淘汰赛

　　我国新能源汽车行业发展，外部环境仍面临美西方持续加大打压力度、国内需求“供强需弱”等方面的挑战。

　　毫无疑问，中国新能源汽车市场的竞争格局将决定未来全球新能源汽车市场的格局，然而，2025年中国自主品牌之间的竞争会出现什么样的趋势呢？扩张时代结束了，决赛阶段到了，各家产品纷纷进入其他品牌的核心优势腹地，开始进行你死我活的厮杀，不少品牌开始步入倒计时。

　　2024年初的高合，年末的极越，都算是新造车企业洗牌的序幕，而重头戏，在2025年，汽车圈要进入“大决战、淘汰赛”，更远的未来，整个行业的运行轨迹，都会发生剧烈的变化。

　　在新能源汽车产业的革命浪潮中，比亚迪、奇瑞等拥有创新精神、企业家精神的新力量崛起，国内汽车龙头上汽、广汽、北汽、一汽等利润在急剧下滑，今年前三季度，国内龙头上汽、广汽等归母净利润跌了39%，跌了97%。造车新势力除个别实现了盈利，其他大都在生死线上挣扎。

　　有人断言，中国汽车产业必将重走家电、智能手机之路：经历残酷的价格战，进入成熟期后并购、整合，少数企业经过市场选择成为赢家。

　　随着我国新能源汽车的进步，中国汽车市场的竞争烈度开始不断上升，新能源企业面临的竞争压力越来越大，新能源汽车行业的2024年，是冰火两重天，进入2025年，中国汽车产业的生死淘汰赛正在加速到来。

　　不错，国内新能源汽车市场持续火热，产销量同比增长，零售渗透率连续突破，这意味着，新能源汽车产业的上半场已经宣告结束，市场的竞争格局正在发生深刻变化。

　　产品迭代速度不断加快，新技术如全固态电池、液冷超级快充、线控底盘等也在不断突破，产品研发、市场推广等方面的投入在不断增加，行业内卷现象严重。各大车企纷纷加强在智能化技术方面的研发和应用，以提高车辆的智能化水平和用户体验，实行更加便捷、舒适的出行体验。

　　对于造车新势力来说，在产业发展初期，主要看你能不能把车造出来，而随着产业向着纵深发展，市场会更多地考虑你的营业收入能否持续增长、生产成本能否持续降低、盈利能力如何。实力较弱的车企可能会被淘汰或整合，而实力较强的车企则将继续扩大市场份额。

　　头部企业凭借品牌、技术和市场份额优势，将进一步巩固地位并拓展市场，新势力车企分化，一部分将凭借智能化等优势站稳脚跟，一部分可能因资金、技术等问题被淘。华为、小米等科技企业跨界入局，将加剧市场竞争，推动新能源汽车与智能科技深度融合。

　　2023年中国新能源汽车产能是国内需求量的2.1倍、全球需求量的1.2倍，产能利用率为54%，从产能过剩到产能出清的过程，将伴随残酷的竞争和淘汰。

　　2024年一季度新能源汽车价格同比下降了12%，全行业一半企业的经营性净现金流为零或负，就连龙头企业比亚迪要求供应商降价10%，而车企的价格战愈演愈烈，一天之内9家车企接连宣布降价。

　　如此情形下，我国汽车产业，特别是新能源汽车产业将从高度分散迅速走向集聚，最终进入相对垄断阶段，并从中国成功走向全球。以威马、恒驰为代表的大多数新势力的造车计划已以失败告终，据不完全统计，在2020年到2024年间，接近20家新势力车企已经倒闭。还存活的，大部分销量也岌岌可危，诉说着新能源汽车赛道在风光背后的惨烈。

　　一个新能源汽车品牌要想存活下来，最低需要实现年销售纯电动汽车40万辆或插电式混合动力电动汽车20万辆，在马上进入2025年之际，由百度和吉利控股集团联合打造的极越汽车被传出陷入原地解散风波，至少100亿元资金才能解困，从联合声明来看，百度和吉利只承诺为极越兜底，并未有输血抢救的意思，极越的结局恐怕已成定局。而在此前，哪吒汽车也频频被传出陷入经营困难的状态。

　　不少造车新势力在内部会中表示，2024年年末的情况，很可能是2025年的彩排，市场的淘汰赛已经拉开帷幕，《全球汽车市场展望》预计中国80%新能源汽车品牌活不到2030年，未来六年，中国新能源汽车市场将加速整合，新能源汽车品牌或将从2023年的137个急剧减少到2030年的19个，减少超过八成。

　　在智能化转型的下半场里，属于传统汽车巨头的旧秩序与电动汽车的新格局，还在重新洗牌中，汽车业的变革，注定让无数从业者在热血与灰心的两种情绪中缠绵交织。

　　中国销量最高的车企是比亚迪，中国出口量最高的车企是奇瑞，于是有人认为，未来中国新能源汽车产业的赢家将是具有深厚积累，同时又能坚定快速转型的传统车企——包括比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车，以及具备深刻的用户洞察能力和强大的迭代能力的中国科技与消费电子巨头——小米与华为，从而在全球与特斯拉形顾“三国鼎立”的局面，今年10月小米SU7单月交付量更是直接突破2万辆，最新一周的订单已经突破7000辆。

　　华为、小米这样的科技与消费电子巨头，它们在原有的行业已经建立起成功的体系，同时在用户洞察和快速迭代上具备优势，这些经验和能力是可以迁移到智能汽车产业的，并且有足够的资金和资源支持长期的投资和研发，这是其他新兴车企难以比拟的优势，将会有望进一步掌握行业的话语权。

　　其实，不仅是车企，中国城市也在竞争，今年上半年，重庆以121.4万辆的汽车产量，时隔八年，重回“中国汽车第一城”。

　　从技术角度看，固态电池等新技术有望提升新能源汽车的续航里程，智能驾驶功能成为竞争焦点，集中式电子电气架构的发展，将使车辆的控制和通信更加高效，这些都要求企业加大研发和创新投入。

　　然而，工信部在近日公开表示，在大力发展新能源汽车的同时，需要同步推动内燃机技术的发展。这也表明了，燃油车在国内是不会被轻易淘汰的，由于新能源车的续航焦虑和电池自燃等问题并未得到彻底解决，有着百年多沉淀的油车，很多优势是目前电车并不能替代的。

　　我们要注意到，政府对新能源汽车的补贴力度可能减弱，“以旧换新”等刺激政策也可能退坡，车企需寻找新的盈利模式。

　　总之，中国汽车工业正在用实际行动展现全球化的“中国方案”，并逐步推动全球产业链的优化与升级，但中国汽车企业家们需要长期主义，汽车制造是一个自我革新的过程，涉及到生产体系、供应链管理、营销策略等多方面的系统工程。

　　也需要具有学习精神，丰田不断推出现象级的车辆，其精益生产模式是全球制造业的标杆；特斯拉引领着产业的创新能力都是我国汽车企业应学习的榜样。

　　结语：全球经济体正在巨变，清洁能源的过渡，地缘政治的不稳定，正在重塑全球生产和消费方式，燃油车的黄金时代一去不返了，而作为新能源车的新时代，2025年，全球汽车市场会有新一轮的大洗牌，从中可以看到中国企业在全球市场中的闪转腾挪。