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　　阔别四年的北京车展取得了空前成功，但其中的一个现象引起了业界的思考，那就是流量与技术孰轻孰重的问题：小米的雷军自带流量，而其它车企的高层大佬也从幕后走到台前，冲在营销一线，不仅仅是新势力“蔚小理”，还有一向低调的传统车企、国有车企的老板们。扪心自问，车企大佬是看重技术的，但在流量营销的裹挟下，能否静下心来做技术呢？

　　一、流量成潮流

　　毫无疑问，中国车展渐成世界潮流，呈现出超过慕尼黑、日内瓦等传统国际知名车展的影响力。2024年的北京车展，这一现象更加突出，可以说，车界的数风流人物，还看今朝的北京车展。

　　作为今年国内首个国际A级车展，2024北京车展吸引了近千家参展企业和无数参展观众，成为一场集产品与流量于一身的盛宴；更为显眼的是，国外观展人员比去年上海车展更多，仅长城汽车就邀请1000余名海外客户、200多个海外媒体，真有万国来朝之概。

　　2024年也是中国汽车市场具有里程碑意义的一年，新能源车的销量占比首次突破了50%，正式超越传统燃油车成为了主流，逐渐走到了舞台的中心，成为了新一代的焦点。

　　新能源汽车是中国汽车行业赶超国外汽车制造强国的利器，不仅有新势力及跨界网红小米，更有传统车企的奋起直追，例如东风日产已先后推出了超混电驱轩逸稳定“转型期”的品牌形象，态度积极而且坚决。中国汽车在出口、技术等多个领域也突飞猛进，2023年，中国汽车出口量为491万辆，同比增长 57.9%，其中新能源汽车出口量为120.3万辆，同比增长77.6%。

　　然而，作为全球汽车工业展示的重要舞台，观礼北京车展，你会有这样的感受：流量成热点，众多车企、国内外车迷来到了2024北京车展，似乎是为了流量而战。

　　其实，跨入新一年之后，造车圈的喧嚣就没有停歇过，从理想MEGA的舆论风波，到小米SU7的泼天流量，再到此前智己L6的公开道歉事件，整个2024开年仿佛比过去十年的造车圈都要热闹。

　　北京2024车展，对于汽车从业者来说，就是一个大型叙旧现场，小米汽车是不折不扣的流量明星，自带流量的小米SU7吸引了众多观众驻足欣赏，而创始人雷军，成为本届车展最大流量，在展馆与各品牌互动，不管走到哪里，皆是人山人海，

　　近期把卖迈巴赫换国产智能电动车的360老总周鸿祎，也是本届车展的“顶流明星”他爬上猛士917的车顶客串车模，发布个人感言，成功引起了舆论的关注，使曾经顶流的造车新势力望尘莫及。

　　过去数年里，李斌、李想、何小鹏等造车新势力高管一度是车圈的流量明星，但今天，车圈的流量顶流由这些“老新势力”转移到了“新新势力”之上，雷军做小米14年，周鸿祎做360有20年，任何一家造车新势力是没法和他们卷流量的。

　　随着智能电动车时代的到来，汽车的营销模式正在发生深刻变化，而以创始人或者董事长为个人IP的品牌形象也正在深入人心：制造话题，引起关注，这些网红的套路，渐成车企老板的拿手好戏。

　　雷军引流之下，小米SU7也交出了一份亮眼的成绩单，2024年小米SU7的交付目标超过10万辆。而问界是另一个泼天流量的获利者，得益于华为的赋能，以及华为智能汽车解决方案BU董事长余承东频出的金句，2021年12月诞生的问界如今也有了近30万辆的销量成绩。似乎，流量和产品力一起，成为决定销量的胜负手。

　　从行业发展的前提来看，成功的流量营销恰恰迎合了车展给各大车企业增加全球知名度的初衷，更是对外输出新能源技术的大好时机，北京车展的流量为王的特色，能否归结为新能源浪潮下的多元竞争形态呢？

　　近年，跨界造车成为时尚，而跨界而来的科技大厂们，本身就有流量基因，雷军如此，余承东如此，造车新势力“蔚小理”也是如此。

　　泼天流量时代，雷军在小米汽车上给传统汽车圈展示了一套全新的流量变“现”的玩法，给传统车企深深的振憾：如何实现流量效应？越来越多的车企老板从幕后走向台前，他们涌进直播间、现身微博与抖音，活跃在大众视野之中。

　　奇瑞老总尹同跃亲自下场做起了直播，更坦言要利用新的互联网思维，向余承东学习、向雷军学习；长安汽车董事长朱华荣直白：原来我们说产品为王、渠道为王，现在突然发现流量为王，一定要培育长安汽车的雷布斯和余大嘴。

　　领导人本身就是流量密码，“流量”就是未来领导人的生产力，车企的领导都要亲自下场，各家CEO都在学习努力让自己变为网红。不可否认，由于流量缺乏，曾经有过营销制造的信息不对称，酒香巷深卖不出的尬尴。

　　极越就是例子，最早做自动驾驶的公司，在美国是谷歌，在中国就是百度，百度自己不造车，因此3年前和吉利联合投资成立了极越，专门用于其自动驾驶能力的落地，因此，极越是中国第一家原生的，真正为自动驾驶而生的车企。

　　极越的新款车型跟北京车展中大多数普通的油车电车不同，它是中国做的最好的智能汽车，基本上已经能够完全流畅地以自动驾驶的方式，跑在北京的任何一条环路或普通道路上。

　　估而理工男背景的极越CEO夏一平在造出一辆好车之后，品牌宣传不足却是一个不争的事实，使知道的人并不多，极越现在正恶补营销课，不仅开启了广告宣传，更希望得到流量秘码。

　　从传播的角度来说，本届车展无疑是非常特殊的一届，北京车展的话题热度，彻底打开了造车行业对流量的想象空间，来看热闹的人甚至比来看车的还多，从业者不禁感慨，如今人们来车展不像是来看车，更像是来追星，各大汽车行业媒体也从过去关注车，变成了关注人。

　　北京车展成为一次流量争夺战，车企老板们竞相下场，为品牌获得更多的关注度，

　　难怪有人认为，本届车展在很大程度上被如今盛行的流量营销所“裹挟”，在铺天盖地的流量营销之下，车展正在逐渐失去本身的意义。不过，从关注明星到关注企业家，也是一个好现象，因为企业家为社会带来了更多的增值，而不是简单的价值流转。

　　值得注意的是，本来很多新技术、新产品都会在车展上亮相，成为焦点，然而流量带来反噬，在此次车展上，新车和技术本身的关注度被削弱，车展的重点是台上发布会，而今年车展的重点是台下CEO串门。

　　如果说新势力被称为互联网式造车， 那么，2024年北京车展可被称为互联网式车展，中国车企CEO和投资人们为流量卯足了劲，有人断言，流量的反噬一定会来，只是时间早晚，程度轻重的问题。

　　二、技术更重要

　　竞逐流量，或许成为了车企出圈的另一条路，那技术呢？造车这件事情从长远的角度来看，更应看重的是产品实力而不是声量，是用户价值而不是短期的观众情绪，这段话较全面地涵盖了技术的重要性。

　　流量的大热之下，本届北京车展关于车型本身以及汽车技术的关注度似乎大不如前，各大车企极力展示的“技术底色”，也被掩盖在了微信朋友圈、抖音、微博等各大平台刷屏的流量营销之下。

　　很多人都深刻地感觉到了，如今国内车展的重心已经开始加速向流量时代靠拢，车展真正的主角——各公司的产品、技术反而显得孤寂，没有多少人关注，这才是令人担心的。

　　抛却流量营销的浮华背后，你就会发现其实汽车和汽车技术，才是车展永恒不变的话题，在过去很长的一段时间里，特别是新能源汽车的崛起过程中，中国车企是十分重视技术的。

　　我们需要肯定，在技术创新上，中国车企大佬们是做出了伟大贡献的，这从中国自主车企在展场当仁不让，扬眉吐气上可以看出，尤其在新能源车领域，中国车业走在了世界的前面。

　　过去一直从外国企业学习内燃机车相关技术，但随着汽车向电动化转型，形势已发生变化，近年，中国企业向海外车企“技术输出”的案例层出不穷。

　　北京车展上，淡出中国市场的雷诺被曝与中国的理想汽车、小米公司就智能电动汽车技术进行洽谈；大众汽车和小鹏汽车签署多项协议，其中小鹏汽车在多项合作中担当了技术输出的角色；众多海外巨头将目光投向了中国本地化研发或者与本土车企合作，以“市场换取技术”。

　　从车展可看出，合资品牌的燃油车产品停滞不前，内饰的质感不再高级，性能、质量和油耗的优势也被中国车企赶超；智能化、电动化进度迟缓，产品竞争力不足等被认为是合资车企在本轮车市变革中逐渐掉队的重要原因。插电式混动产品曾经是细分市场的“独角兽”，而中国自主厂商在价格、配置、质感方面都具有优势。

　　新一代纯电动车核心技术的AI等方面我国正领世界潮流，本届车展上，丰田宣布将与腾讯集团开启战略合作伙伴关系，日产则选择牵手百度，双方将展开在AI与智能汽车领域战略合作，而本田在电池、屏幕、座舱和语音系统方面，同宁德时代、华为、航盛和科大讯飞进行合作。

　　本次车展上，就技术来说，当然也有所突破，特别是在智能驾驶方面，人们对智能驾驶从高速场景延伸到城市场景的兴趣愈发浓厚，智能驾驶技术顺理成章地成为众多汽车制造商宣传的重点。伴随着城市级的导航辅助技术（NOA）的全面开放，业界已经从最初阶段的“开城竞赛”，迈入了全方位、无缝连接的端到端智驾技术时代。

　　华为当然独领风骚，车展前一天发布了以智能驾驶为核心的全新智能汽车解决方案品牌——华为乾崑，预计到2024年底，搭载华为智驾系统的车辆将超过50万辆。

　　而理想汽车方面，在本次车展上也公布了其最新智驾系统AD Pro 3.0，预计在5月初推送；小鹏汽车发布了AI天玑系统，将AI技术应用于智能座舱与智能驾驶的操作系统，预计在今年5月20日开启全量推送；而当红明星小米雷军表示，5月份将陆续开通多城市的城市NOA，水平媲美华为、小鹏，智能驾驶活跃率达79%。

　　从本次车展上，我们可看到，现阶段的智能驾驶技术的发展重心正逐步回归消费者的核心需求，即更优秀的使用体验，特别值得注意的一点是，智能驾驶技术向大众化迈进了坚实一步，向低端市场普及，致力于将高阶智能驾驶功能普及到更为大众化的价格区间，以此满足广阔年轻消费群体的需求。

　　同时，第三方也携新技术而来：中国移动携车联网相关领域里的核心优势和重要成果——人车家全生态、车路云一体化等板块亮相本次展会；传统供应链巨头博世，也带来了旗下最新的舱驾一体解决方案；第三方供应商大疆车载、地平线和易航智能，在此次车展上推出智驾解决方案，呈现出灵活性和可接受的成本。

　　但在本次车展上，就技术来说，和流量相比，似乎逊色了不少，和去年上海车展相比，不乐观，从现场氛围看，似乎不成主流。

　　专业人士认为，从技术上说，今年的北京车展“乏善可陈”，除了博世、宁德时代、华为和极氪等为数不多的展台有一些突破性的产品和技术，更多的展台上新车虽然多，但远不如2020年北京车展、2023年上海车展有那么多眼花缭乱的创新性产品和技术。

　　北京车展全球首发车117台、概念车41台，而去年的上海车展全球首发车93台、概念车64台；北京车展搭载成熟技术新车更多了，然而代表车企前沿技术、创新探索的概念车却在减少了。

　　在技术上，智驾、智舱等似乎也进入了一个瓶颈期，在本届北京车展上的展品上，上述技术并未出现质的突破，总之，全新理念、未来科技战略发布少了；概念车特别是代表未来语言的概念车少了。

　　华系品牌的纯电高端轿车享界S9、腾势Z9GT和仰望U7都不约而同地均没有开放内饰体验，中大型轿车不仅需要功能价值，更需要情绪价值，内饰缓开说明大家或多或少在技术上还没有完全做好准备。

　　归根结底，流量不过是车企营销的手段，最终的目的是转化销量，不可否认，单纯的流量可以造成某款汽车品牌阶段性热卖，但不会是企业的永续发展；可以在短期内达成较大的销售业绩或者引发热点话题，但无法形成良性循环，甚至使企业走入不归路，这样的事情，中外汽车制造领域都有鲜活的例子。

　　尽管小米车首款产品交付后已经有了车漆脱落、翼子板脱落、车机卡顿等各类问题，但巨大的流量以及深厚的资本推动下被一时遮盖住了，然而，最终还是要产品说话，产品做好才是方向。

　　周鸿祎在车展上说，国产车体验了一圈，我是见一辆爱一辆，现在只担心车牌不够，这是夸奖，其实，国产车远没有那么乐观。

　　技术的创新，包括车型的创新，产品实现时，不要囿于行业中已有的模式和路径，而是回到产品实现需求的原点进行思考。观察2024北京车展，激烈竞争下产品同质化令人忧虑。这当然有高端技术的普及，产品难免出现同质化趋势的因素，但保守的车企选择跟随成功品牌确成为主流，不少汽车都给人似曾相识的感觉。车企开始更加关注对标成功车型，市场上同质化的产品层出不穷：坦克300带火了硬派越野，腾势D9点燃了新能源MPV，于是北京车展上至少有十几款越野车和新能源MPV。

　　近两年最成功的国产新势力品牌——理想及其产品定位成为学习对象，使合资、自主品牌、造车新势力都有跟随，几乎所有的车企都在做自己的“理想L8/L9”，策略也是“惊人的相似”：相似的尺寸，相似的配置，售价大约是理想同类产品的50～60%，市场同质化和内卷程度可见一斑，然而不从众的车型可能更赚钱。

　　从模仿到创新曾经是一时之选，但随着汽车市场从增量到存量竞争的转变，简单的本地化生产和竞品模仿很难保证竞争力，一些转型较快的自主品牌和新势力品牌，从用户需求出发，正向开发，让产品有了独特的竞争优势。

　　流量经济的大潮下，车圈也不例外，追求流量无可厚非，但回归产品本身、关注技术趋势，才是造车人的“正事”。从汽车工业长期发展角度来看，流量不应该被资本裹挟，而是要把真正对产品认知好或坏的事情让社会评价，让用户评价。

　　汽车企业在竞争中的长治久安，还是要打技术牌的，汽车制造业的核心，终究还是要回归到技术与产品本身，在新能源汽车市场日益激烈的竞争中，技术的深度与广度，才是决定车企之间决胜的关键所在。

　　车圈淘汰赛依然在继续，从长远视角来说，只有真正把握造车技术内核的车企，才有机会在新一轮竞争中占据领先优势，全面领跑新能源下半场。

　　三、如何处理好

　　中国车企曾经的创新令世界瞻目，今天的创新还需加油，这就需要处理好流量与技术的关系，处理好二者孰重孰轻的问题。

　　不少车企的掌舵人对流量与技术的关系还是有清醒的认识的，不少人说，华为有体系竞争力，小米、雷总有流量，但我们对自己的方向和核心能力（产品技术、服务、社区）还是非常有信心的，任何竞争，最后还是要回归商业品质，回归产品和服务的本质。

　　扪心自问，车企大佬是看重技术的，但在流量营销的裹挟下，能否静下心来做技术呢？如果尽凭流量造势，技术跟不上，销量猛增，很快就暴露出品质方面的问题，没有产品力支持，出货量再大也无法持续，反而会让问题暴露得更彻底。

　　以产品体验为方向的“卷技术”，才能让整个行业回到良性竞争轨道上去，实现良币驱逐劣币，很多体量并不大的细分市场，不是因为用户没有需求，而是产品不够极致。

　　技术的创新，不仅是落地在生产环节，而是落地在汽车制造一整套体系之中，我们常常说的产业链、供应链的创新，对汽车工业来说尤其重要，其重点在技术和供应链资源的重组，需要汽车制造商的团队有开阔的技术视野、深厚的预研深度，以及对供应链资源的深刻理解和深度把握。

　　被技术革新甩下，车企将迅速归于沉寂，威马就是例子，曾经的高光时刻远去，留下的只是一地鸡毛。

　　对于传统车企大佬来说，并不擅长制造热点和舆论博弈，与其如此，还不如将更多精力放在脚踏实地埋头苦干上，对于汽车工业，这种超长的回报周期更加考验企业坚定技术的韧性和耐力。

　　在北京车展上，我们也欣喜地看到，在汽车圈惯以营销见长的“蔚小理”，此番面对华为、小米的强势入场，也开始打起了“技术牌”，蔚来李斌说，“用户还是因为产品买你的车，不是因为流量买你的车“。

　　必须承认，随着技术进步、创新的发展，汽车技术的内涵和外延都在不断丰富，最主要的导向是，从功能实现的技术转变为技术支撑的产品体验。

　　中国是全球创新、创业的热土，对于产品技术导向的创新有深刻的认识，我们常常说性价比，其实性价比里起决定因素的是高品质，没有技术的创新、设计的进步、体验的提升，就会陷入片面追求低价的低水平竞争，这是我国曾经出现过的令人心痛的现象：消耗大量的资源，导致制造业和消费者都无法获得更大的收益。

　　零距汽车的朱江明，面对新能源汽车价格战频发，多次强调全域自研，即通过零部件的自研、自产，进而降低整车成本和售价。

　　我们常常强调产品的未来属性，对于凝聚各领域智慧的汽车产品更是如此，那么，什么是未来属性？是代表着未来趋势的，这样说还是比较抽象，具体地说，给车友带去全新体验的车型是未来属性。

　　汽车制造商要注意的是，高端车固然重要，能为企业带来超值利润，但也要同时从普通用户视野，从最广大用户的角度去思考用户的真实需求、产品定义和设计方向，具有用户洞察素养和对用户体验的深刻理解，才能推出大众化的汽车车型，从而取得规模效益。

　　回顾世界汽车制造史，1908年福特改革了汽车生产方式，通过标准化和流水作业，大大降低了汽车的生产成本，推出了大众车型（T 型），上市第一年就销售了一万辆，打破了销售纪录。

　　还有一点需要指出的是，中国汽车技术的进步，不仅仅是智能化的无边界竞赛，也包括硬件（底盘、架构、动力）技术发展，在本次车展中，已见端倪，在电动化上半场向智能化下半场迈进的中国汽车市场，曾经“不太起眼”的硬核技术，也引起了车企的重视。

　　传统车企在这方面自身具有深厚的技术储备，于是开始深度挖掘，不约而同地开始提升车辆的这些“硬性指标”，比如时下大热的比亚迪云辇-Z技术，就在仰望U7上首发亮相，其以4个高度集成化的悬浮电机替代传统的液压减振器，调节响应速度快至10毫秒。

　　再比如，车展上吉利银河则带来了GEA全球智能新能源架构、银河11合1智能电驱、AI数字底盘、碳化硅混合驱动集成、天地一体化卫星科技等行业最新科技，是全球首个“硬件、系统、生态、AI”四位一体的AI智能架构。

　　尽管车展上观众目光更多地转向华系品牌，非华系品牌同样在倚靠成熟的造车理念和品牌经营理念来调整在华的重心，寻找新的生存之道，如果处理不好流量与技术的关系，中国自主车企可能是短暂的繁荣。

　　结语：汽车企业不仅需要流量的加持，同时也需要技术的赋能，因此，从车企大佬到普通员工，需要一种坚守初心、精雕细琢的团队能力和修养，需要有“十年磨一剑”精神，我们希望看到，崭新的中国汽车产业链带来的技术成果不但可以赋能本土品牌，更能惠及众多跨国汽车巨头。