很早以前，为了沟通东西海岸，一家美国私营公司在巴拿马地峡修了一条75公里铁路，为巴拿马运河的开通打下了基础。但巴拿马运河是在1881年由法国人开始建造，组织开凿者是苏伊士运河开凿者的继承人，苏伊士运河的成功开凿所带来的巨大利益使其对马拿马运河开凿充满信心，然而，由于马拿马地峡的山地环境复杂与施工的错误，最后不得不宣布破产，从而在20世纪初转让给美国人。

　　1903年，美国为了实现自己在中美洲的战略布局，支持巴拿马从哥伦比亚独立，从而通过两国签订的不平等《巴拿马运河条约》，获得了巴拿马运河的修建权，进而掌握了运营权和主权。

　　美国人在这里使用了著名的三级船闸系统，减少挖掘的工程量，使巴拿马运河于1914年建成竣工，成了世界八大工程奇迹之一，此后半个，运河收入的90%流入山姆大叔的腰包。然而，对于巴拿马国家和人民而言，却并非好事，甚至堪称灾难。

　　1956年，埃及通过斗争，从英国手里收回了苏伊士运河，极大地鼓舞了巴拿马人，于是，巴拿马争取运河回归的行动风起云涌，以马拿马学生为先驱的“护旗运动”遭到美国的血腥镇压，引发了国际舆论的广泛关注。

　　当时正值冷战之际，美国担心失去对南美的“号召力”，从而让苏联站在道德高点，加之马拿马运河当时的运营并不理想，设备老化，水土流失，航道淤塞，维护成本上升，赚的钱，不够运河区常年守着10万美国人生活和挥霍。

　　于是，美国历史的上最诚实的总统卡特，冲破国内阻碍，将巴拿马运河的主权于1999年归还给了巴拿马，然而美国并不甘心，反对者给卡特最为严厉的评价“诚实但无能”。

　　特朗普对巴拿马运河当年主权的的转交持批评态度，认为这是“一个重大错误”，许多美国官员主观认为中国通过经济合作加强了对巴拿马运河的间接控制，并可能会在未来的某个时点利用运河对美国的军事和经济活动施加影响。

　　特朗普上台后，反复声称“巴拿马运河是美国的国家资产”，并威胁不排除通过武力“完全收回巴拿马运河”。

　　自俄乌冲突爆发以来，美国对海上运输线的安全愈发敏感，对巴拿马运河战略价值高度关注。第二次世界大战中，美国大西洋舰队正是通过马拿马运河而迅速进入太平洋击败日本的。

　　美国试图重新掌控巴拿马运河这个交通要道，借助贝莱德集团实际掌控运河两端港口，对中国船只实施长臂管辖，加征政治附加费，或蓄意增加等待时长，将极大降低中国商船运营效率，增加船期成本。其最终目的是试图重塑整个拉美地区的外交格局，形成对中国影响力的“包围圈”。

　　可以这样说，李嘉诚转让巴拿马运河两处港口的股份给美国公司，航运影响还在其次，更为重要的是在特朗普的“恐吓外交”之下拍屁股走人，会形成中企好欺负的印象。

　　打包卖港口，决不是在商言商，2018年，美国就以国家安全为由，拦了中国公司买加州一个港口，而中国在德国汉堡港口的投资，也数次受到德国政府的无理阻拦。

　　至于马拿巴政府，则试图通过强调国际法和市场规律，将运河的管理与地缘政治脱钩，维持其在全球贸易中的中立港地位，避免在美中竞争日益激烈的背景下，被卷入大国博弈的漩涡。围绕巴拿马运河的外交博弈，实质上是国家主权、经济利益与地缘政治平衡之间的一场微妙较量。

　　三、并非不可替代

　　世界百年变局加速演进，中美战略博弈日趋激烈。针对美国加强对马拿巴运河的控制，以及在南美洲针对我国的种种动作，使很多专家认为，未来我国对北美洲和南美洲的贸易，将遭到大的损失。

　　不错，数据表明，巴拿马运河不仅是中国对美贸易的重要通道，更是中拉资源与商品流通的战略枢纽，但我国出于对全球供应链安全的长期考量，早有准备。马拿巴运河对我国来说，有着十分重要的意义，但并非不可替代。

　　我们不否认马拿马运河对我国航运的重要性，但从中国自身庞大的海运体量来看，中国的外贸海运量已占全球海运量的 30%，而巴拿马运河，也仅占中国海运总量的 1.8%，并非是中国海运的绝对关键命脉。

　　并且，马拿马运河有其自身的局限性，不仅通行费昂贵，而且因气候和维护等原因，巴拿马运河长期干旱，需要投入大量资金进行引水，使得通航效率也大打折扣。

　　2023年夏天巴拿马干旱，每天只能过30艘船，比平时少10多艘，运费涨了20%；2025年运河干旱导致通行量减少11%，部分商船被迫绕行苏伊士运河或北极航道；据预测，未来的干旱可能更加严重，到2050年，巴拿马降雨可能再减20%，运河通行会受到较大影响。

　　从技术角度看，三级船闸系统，决定了运河船只通过数量是有限的，巴拿马运河宽度，是依据开凿当时最大体量的船只宽度设计的，为32.53米，然而，随着造船技术的进步，更宽大的船只就无法通过运河。多年来美国战舰为了适应巴拿马运河的宽度，没有超过32.53米的。

　　面对巴拿马运河潜在的人为和客观的风险，我国早有计划，2020年就在拉美港口布局，而在秘鲁建造一个钱凯港（持有60%股权）就是标杆，（本公众号2024年11月27日专门发过原创文章《秘鲁钱凯港开港对中国及周边国家的重大意义》对此有细详论述）。

　　在加强与南美洲的贸易联系中，新投入使用的秘鲁钱凯港成为重要依托。钱凯港位于秘鲁西海岸，不仅为秘鲁打开了一扇通往世界的大门，也为南美国家提供了一条穿越太平洋直达中国的航线。

　　中秘间单程海运时间缩短至23天，节约20% 以上的物流成本，更重要的意义是通过巴西东西铁路形成跨洲运输走廊，用陆路（铁路+公路）联通了周边国家如巴西、玻利维亚、巴拉圭等，有效降低对巴拿马运河的依赖程度。

　　目前中国货轮在巴拿马运河的实际使用率为11%，主要集中于美国东海岸贸易，与南美国家贸易更多通过绕行或新枢纽完成。如果运河受阻，中国船只可选择抵达美国和加拿大西海岸港口，随后通过陆路或空运将货物转运至美国或加拿大各地。

　　彻底的解决，则是计议中的尼加拉瓜运河开凿之事，早在2012年就有一个叫王靖的中国商人在香港注册成立“尼加拉瓜运河开发公司”，打算在尼加拉瓜挖一条300公里的大运河，只是实力不济，多年过去了，还只有蓝图，没有采取实际行动，最后不得不宣布退出。

　　2021年，中尼正式建交，开发“尼加拉瓜运河”再次提到日程上，这次是国家层面的考虑，凭借中国基建狂魔的能力，加上现代技术的赋能，成功是八九不离十的事。