8·15电商价格大战的硝烟尚未散尽，在京东、苏宁及国美关门清算之际，9月5日，发改委价监局初步调查认为，在此次价格战中，有的电商企业的促销宣传行为涉嫌虚构原价、欺诈消费者；而被价格大战严重边缘化的凡客，却出人意料地开始对旗下如风达进行大幅裁员。

　　曾经，凡客CEO陈年称"凡客不值钱，如风达值钱".但此话说出不到一年，陈年就开始对"值钱"的如风达快递进行裁员瘦身。

　　是什么促使陈年对待物流的态度发生了逆转？

　　近日，凡客旗下的如风达快递公司员工向记者爆料，称如风达快递裁员比例高达50%，达到2000人。如风达原先覆盖的26个城市将裁撤至6个。同时，对于如风达撤出的二三线城市站点，凡客将其配送服务交给合作的第三方物流。

　　凡客公关总监焦宏宇向《IT时代周刊》记者证实，裁员是凡客内部进行的优化和调整，属于正常的调整，从今年年初就开始，裁员比例尚不清楚，但没有外界说的2000名那么多。

　　据业内人士分析，订单不足是如风达快递面临的主要问题。尽管除了凡客的内部订单之外，如风达还承接了优购、小米、优衣库、果壳、易购等公司的配送订单，但凡客目前的订单难以支撑如风达快递的增长，且如风达并不具备规模效应，其成本高于第三方物流成本。

　　当电商营收的成长与物流不适应时，物流的去留自然就成了电商两难的选择。

　　实际上，物流成本已经成为凡客沉重的负担。据知情人士透露，凡客2011年平均客单价为108元，成本为71.5元，每单物流成本14.5元（客户支付5元，凡客补贴9.5元），分摊营销成本26元，分摊其他运营成本约23元，合计每单亏损27元，物流费用率（物流费与总收入的比例）高达13.5%.

　　其实不仅是凡客，京东商城、苏宁易购、国美、当当网、库巴等电商企业在自建仓储物流方面都投入了大量真金白银，而随着地价和人工成本的升高，物流费用一直处于增长趋势。低集中度、非标准化的物流业，拖累了电子商务的整体发展，成为电商行业发展的瓶颈。

　　京东商城CEO刘强东曾说，物流是京东的生命线。由此看来，仓储物流就像B2C水桶的短板，决定了整个水桶的容积。但是，如何破解这个短板难题呢？

　　活在重资产的阴影下

　　与传统零售商相比，网络零售商由于没有实体门店，不用支付租金、折旧及水电等物业费用，也不需要支付大量销售员的工资，因此，在电子商务刚兴起的阶段，业界一直认为电商属于轻资产模式。
　　
　　轻资产的特点，正是电商企业与传统零售商相比，具有的最大优势。

　　然而，电子商务只是构建了一个虚拟的网络销售平台，这张网要"落地"，必须融合一张实体的物流中心网。随着电子商务的高速发展，物流配送费用、广告费用、技术研发和IT类投入也随之增加，让电商从轻资产逐渐向重资产过渡和转变。而物流成本也随之成为电商企业"最沉重"的支出。

　　凡客诚品从2008年开始加大自有物流体系的建设力度，如风达快递从最初的不到50人的规模发展到最高峰时期超过4000人，覆盖范围达全国26座城市的150余个站点。但随之而来，凡客面临着外界质疑其资金链存在问题、高库存问题和IPO延后等问题，物流的压力已经让这个"快"公司无法快起来。

　　同样背负物流沉重压力的还有京东、苏宁易购、当当等自建仓储物流的企业。

　　2009年，京东商城获得了2100万美元的外部投资，其中70%用于自建物流体系（包括建立自有快递公司）.2010年2月，获得老虎环球基金1.5亿美元的投资后，京东大手笔地在上海建造一个超过20万平方米（相当于8个鸟巢）的"亚洲一号"仓库。

　　近5年来，京东年均复合增长率高达217.27%，甚至出现物流增长跟不上销售增长的情况，因此京东在物流上的投入加速进行。在8月15日针对价格战举办的媒体沟通会上，刘强东表示，今年下半年会加速开设10多个大家电仓库，2013年至少开设25个，京东打算建50-60个物流仓库。

　　对任何一家布局全国的电商而言，建立起一个覆盖全国的物流网络，所需的费用都不菲。根据电子商务观察员鲁振旺估算，一般国内企业建设仓储中心的每平方米造价在6000-8000元。按照平均一个物流基地在200亩左右，建一个现代化的仓储基地需要投资8亿-10亿元。

　　除了京东，苏宁易购也要筹建共计60 个物流仓库，如果未来如期实现，两家企业在物流仓储方面将各自耗资近500亿元，这不仅对企业现金流和融资能力是一个巨大的考验，同时也是对资本市场的考验。

　　京东商城期望通过"直接控制物流环节"来提高服务能力、降低服务成本。但这一模式的必然后果是，以"轻资产"着称的电子商务行业，将背上越来越重的物流资产负担。相关研究表示，B2C模式下的资金周转速度一般在2倍的水平，国际大型物流企业的周转速度在1.4倍，国内则普遍不到1倍，而经营仓储中心的物流地产公司则仅为0.1倍。

　　这意味着，在同等规模下，中国电商将要面对二十倍于国际电商企业的流动资金的需求。

　　同样，苏宁为了在电商领域获得绝对优势，也加大了物流的砝码。8月13日，苏宁电器发布公告称，拟增发债券80亿元，用于电商以及供应链的建设。而在7月，苏宁董事长张近东将个人股权质押，向弘毅融资47亿元。电商平台之争进入关键时刻，张近东几乎赌上自己全部身家。

　　苏宁的老对手国美也不甘示弱，国美网上商城总经理韩德鹏对《IT时代周刊》记者表示，国美电器目前已经建立了完善的3C产品物流体系，包括30多个自有仓库和近万个区域的快速配送能力。未来3年，国美还将以十多个区域中心为核心，不断拓展自己的核心网络运营体系。

　　据了解，电商物流成本分为四大类，分别是仓储管理成本、订单处理成本、配送成本、系统使用费。随着配送人员的增加和人工费用的不断上涨，配送成本也不断提高。

　　在母校中国人民大学的一次讲座上，刘强东透露，截至2012年7月10日，京东有员工27648名，预计2012年底将增到4万人的规模。

　　据了解，京东增加的人员主要是快递人员。据本刊记者了解，每名快递人员大概月薪4000元，新增人员（约1.5万人）的工资每月大约为6亿元（含社保）.

　　B2C由轻变重，纵然有千条理由，然而生活在重资产下的中国电商，未来还能快起来吗？
　　
    成败系于物流

　　艾瑞咨询一项调查显示，选择网络购物的首要原因中，价格因素占48.4%，占据首位，而"方便快捷，可以送货上门"的因素占比为25.7%.可见，价格因素和便利性是目前吸引消费者网购的最重要因素，这也是现在电商之间连续开打价格大战、重金打造物流的原因所在。

　　物流成本是电商企业最大的一项费用支出，进而也是影响利润的最重要因素。《创富志》发表的《亚马逊赚钱"利器":物流大师》一文谈到，"物流执行成本"（包括运输、订单处理、仓储、收发货和退换货等成本）是电子商务企业除销货成本外的最大支出。在上世纪90年代，亚马逊"物流执行成本"一度占到总成本的20%，目前下降到10%左右，物流成本的降低，成为亚马逊扭亏为盈的"利器".

　　2011年亚马逊收入约480亿美元，增速高达40%，其毛利率近六年一直稳定在22%以上的水平，去年物流费用率为9.5%，远低于当当网的13.1%，仅此一项就使费用率与当当网拉开了3个多百分点的距离。

　　当当网公关经理叶小舟表示，当当网在图书等单项品类上是盈利的，但因为加大了仓储建设（配送部分外包给第三方物流企业），以至于整体出现亏损。目前当当网在全国有11个仓储中心，覆盖了核心的50个城市。

　　记者了解到，2011年当当仓储费用为4.7亿元，平均每单配送成本6.5元。而在2009年和2010年时，当当网在没有加大仓储建设和卷入价格战时，曾保持着1.2%-1.3%的净利润率。

　　垂直电商唯品会过去三年仓储物流费用分别为61万美元、580.9万美元、4547.8万美元，占总营收比例分别为21.8%、17.8%、20%.如此高的物流费用，未来能否盈利很大程度上也取决于这项费用能不能降下来。

　　根据申万研究的报告显示，相对于B2C，C2C电商平台eBay（易趣网）由于不用自己承担物流配送费用，保持着轻资产的方式，其毛利率连续七年一直保持在70%以上的水平（稳中有降），2011年eBay收入约为116 亿美元，净利润率高达27.7%.

　　然而，这并不代表所有的电商企业都适合采取轻资产模式，电商自建物流，可保证时效的快速提升、服务意识的增强、包裹无损等，这是第三方物流企业无法达到的。

　　但是，自建物流将耗费大量资金是毋庸置疑的。国泰君安的报告推测，2012年京东的资金缺口在20亿元左右，考虑到2013年的仓库建设资金需求和预期亏损，为了维持两年的正常运营，京东的融资额可能需要在80亿元以上。此前更有传言称资本方已撤出京东。

　　为了改善用户体验，电商必然需要自建物流，走向重资产模式不可避免，而这样带来的是利润率下降和资金压力，盈利更是难以预期；然而，如不自建物流，保持轻资产模式，市场和用户拓展就无法达到动辄200%以上的年复合增长率。显然，物流对于电商而言，是一把双刃剑。

　　物流的灵魂是供应链管理

　　亚马逊降低物流成本的办法或许是它的中国"弟子们"需要真正学习的。

　　在电商行业从业多年的电商研究者常亮告诉记者，电商自建物流的困境除了以上提到的之外，还有就是物流发展的规划与销售增长的规模很难做到平衡。

　　电商企业对未来销售规模进行预测时，常常基于现有的销售基数，但这种判断往往很难做到准确。如京东根据预测筹建仓储"亚洲一号"，预计项目建成后京东商城日订单处理能力将达到目前的数十倍，但如果未来销售规模达不到预测的情况，物流成本就会大幅上升，企业恐将难以支撑。

　　刘强东也意识到物流规划的重要性，他曾表示，未来整个公司能不能平稳快速发展，取决于物流是否成功。一旦规划设计不合理，投资可能就会失败，会造成灾难性的后果。

　　"电商这几年的发展速度非常迅猛，一两年就会洗一次盘，电商间群雄争霸，因而想要作出准确的判断非常之难。"常亮分析。

　　另外，很多电商老板不是做物流出身，做物流会面临很多困难和挑战，物流在中国也不是一个成熟的行业。一位业内人士谈到，快递业本身很乱，做快递要求很强的管理能力，一些地方快递企业甚至有黑社会背景。

　　给物流管理带来挑战的，不仅仅有仓储规划准确性的难度，还有来自供应链的压力，这也使电商的物流管理变得更为复杂。

　　与电商相比，传统大型零售商的供应链有天生的优势。

　　在供应链方面，京东已经开始优化。法国女鞋品牌恩雅努琪副总经理范亮谈到，供应商与京东合作一般有三种方式，平台发货，中转仓，商户直接发货。他们采取的是中转仓的合作方式，即先给平台发货，平台再给消费者发货，每天上午下午各一次。以前快消品过季卖不出去就必须要倾销，中转仓的方式有利于化解库存的问题。

　　"在供应链方面，国美的集团联合采购与独立采购相结合的双核优势，是其他B2C家电平台所无法比拟的。"尽管国美网上商城总经理韩德鹏自信满满，但业内人士认为，国美线下实体目前还不适合向线上转型，而且技术也是很大的瓶颈，与当当的合作也需要磨合。

　　实际上，如何削减物流成本、优化供应链，仍是京东、苏宁、国美等电商企业共同面临的难题。

　　亚马逊中国总裁王汉华认为，仓储物流的灵魂实际上是供应链管理。他表示，所谓供应链管理，实际上就是把商品从生产厂商的工厂里面运到消费者家里面，如何最短、最经济、最有效地完成这个过程。亚马逊的优势在于，除了不断建设更多更大的运营中心，还要提高供应链管理系统的先进性。

　　常亮表示，亚马逊对于供应链的控制做得很细致。去年提供的"晚间送货"服务，想法源于都市上班族白天上班、学生白天上课没有时间收货，可以晚间收货，这方便了客户，同时降低了企业的物流成本。

　　也许亚马逊的经验值得所有的中国电商研究。

　　如果说价格战是电商企业表面的一种争夺，那么真正汹涌的暗战则是物流和供应链之争。