国内快递公司申通、中通、韵达以及新奥燃气联手投资了一家名为浙江赫森能源有限公司的企业。

　　启信宝有关这家公司的工商股东信息显示，宁波梅山保税港福杉投资有限公司、上海择贸投资管理有限公司、上海麦拍投资发展有限公司以及新奥燃气发展有限公司分别持股15%、15%、12%以及8%。前两家企业分别为韵达控股股份有限公司、中通快递股份有限公司的全资子公司，上海麦拍投资发展有限公司则由申通董事长陈德军个人持股99%。新奥燃气发展有限公司是新奥（中国）燃气投资有限公司的全资子公司。

　　浙江赫森能源有限公司成立于2020年5月20日，拥有燃气加注服务点，主要提供LNG（液化天然气）燃气车加注服务。上述出资比例的变更时间为2020年12月17日。由于尚未取得能够对外宣布的阶段性的成果，有关合作模式的细节，新奥相关的团队并没有进一步披露。

　　作为LNG行业的领先企业，新奥拥有完备的清洁能源产业链，涵盖上游气源，中游天然气贸易，以及下游覆盖全国网络的加气站。在城燃业务利润削薄、竞争加剧的情况下，城市燃气企业在业务模式上正在进行更多的尝试。业内观点认为同快递企业的合作，旨在为快递、快运、物流、货运等交通行业提供能源解决方案，或将加速燃气牵引车的推广与应用。

　　1月13日，一位供职于某燃气企业人士表示：“这是很早就已开展且模式成熟的领域，此前由于各种客观因素，未能达到具有经济效益的点，很多企业都在尝试，但效果并不明显。”

　　契机之一在于，在柴油车国五换国六的当口，传统燃油重卡与燃气重卡的价差缩小，对于物流企业来说，推广LNG燃气重卡的经济性开始显现。而更重要的因素则在于，LNG能否保持价格与供应的经济性和稳定性。

　　上述人士表示：“在每个环节，都会受到能源价格波动的影响，所以参与的几方都会面对未知的风险，和成本压力，没有哪方的风险是绝对可控，绝对有收益的。”

　　▲  模式探索

　　“就柴油车而言，国六要比国五贵，在新的标准出台之前，就会有企业大量购买二手国五燃油车，LNG车型比同型柴油车贵10万元左右，当大面积使用国五燃油车时，如若更换燃气车对于快递企业而言巨大的差价是难以弥补的，因此此前推动类似的合作，接受度普遍较低，如果全换国六，价差没有此前那么明显，这只是众多制约因素的一种，尽管清洁能源市场是国家主推的方向，但是对于其中的上下游企业而言，这个市场何时能够建立，企业在其中怎样发展，目前来看还受很多现实因素的制约。”在上述人士看来，尽管换挡期为能源公司和快递企业提供了一个机遇窗口，但相比于其他的现实因素，这一空间仍然较为有限。

　　快递公司中目前仍然以燃油车为主，燃气车购车成本高且维修贵，占比较少。模式方面，由于快递具有时效性，不同于一般工业园区的点供，快递车是不能下高速的，LNG和CNG的加注站点比较少，如果是到快递公司建LNG加注站成本较高且受很多因素影响，如安全性等，因此不似燃油或燃气，可以设置撬装或充电桩，目前看到的解决方案还是在高速建立加注站，以两城之间加满气可跑多长时间进行计算。

　　上述人士表示：“在模式创新的过程中，自身能够把握的因素越多成功的几率越大，之前也看到这种可能性，但制约条件太多，缺乏上游资源、政策摇摆，在下游的用户之间也缺乏话语权，模式再好也不敢推开。”

　　从新奥的业务出发，无论是城燃还是加注站的业务都属于贸易的范畴，变化在于，新奥舟山LNG接收站的投用，这是中国首家由民营企业投资运营的大型LNG接收站，于2018年10月19日投运。上游的气源更为充裕使新奥更具选择权，一些业务从前期的构想变得更具操作性。

　　比如同快递公司的“点对点”的新的业务模式的尝试。上述人士称：“这件事在此之前的难度更大，作为贸易商，需要筹措气源，不具备上游资源的定价权。在接收站投用之后，可以通过对冲、保量等手段保证价格，因此在一定范围内可使上述业务模式的探索更为可行，在多元化发展的路径中获得尝试的机会。新奥因为舟山接收站的投产、能源加注点的布局，以及下游供应的贸易能力都有深入布局，所以在出现风险时，控制能力比较强，也是基于此，在出现可能的机会时，才能够和敢于快速尝试。”

　　山东卓创资讯股份有限公司天然气市场总监国建认为，对于城燃企业来说，边界一般在加气站这一层级，至于LNG重卡或者物流车队的配置，除非此前就有相关物流业务的布局，有相关业务的还是少。“近年来各企业间的合作模式或合作频率愈发灵活与频繁。LNG重卡的加注服务近年来也相对火热，搭配物流园或专门配套园区的加气站更加典型一些，这是一种较为常见的合作模式。新奥本身的业务范围较广，从气源、配送、LNG贸易以及加气站等环节都有配套，这也算是新奥的优势。”

　　剥离了中游管道的“两桶油”多次旗帜鲜明地表示要着力发展天然气终端市场，中海油也一直在发力天然气终端市场。这对于民营燃气企业而言，或多或少会有一定的竞争压力。

　　好处在于，终端市场在管道气领域有了一定的选择权。管网公司使接收站和管道气分离，为民营企业提供了一个打通上游气源渠道的窗口，终端选择的机会更多，气源更加多样化，接收站市场消纳能力大幅提高。在一定程度上，国网公司的业务落实，确实带动市场越来越活跃，市场参与者也会越来越多，数据及信息在未来将扮演越来越重要的角色。

　　上述人士认为，无论是管道气、城燃还是加注站，最终都是需要用数据化的手段完成，而谁能够把数据化服务做到更好，谁就能抢占市场的先机。“单靠线下销售谈成生意的时代过去了，我们的感受特别深，客户现在十分挑剔，价格也不再是优势形成的单一元素。”

　　▲  经济性与稳定性

　　2020年LNG价格全年保持低位，相比柴油，其经济性开始显现。不止是新奥，其他的有气源的能源公司也在尽早布局，2020年尤甚。

　　国建表示，LNG的价格在1至11月的区间内皆处于偏低的位置。相比于柴油的经济性更为明显。“但凡涉及到此类业务，前提之一就是LNG重卡具有发展的势头，从2020年的情形来看，不仅是头部的燃气企业会来咨询，地方的搁置许久的LNG加气站项目也有重启的意愿，包括此前的一些拟收购或意愿收购的项目。LNG重卡的销量涨幅也在2020年尤为明显。”

　　疫情影响下，20%起底的销量涨幅背后，最主要的原因即为，LNG市场对LNG重卡的利好：除却经济性是第一要务，基于供应稳定的价格的相对稳定性也十分重要。“撇开12月份的意料之外的价格飙涨，从常规月份的价格表现来看，从2017年之后整体而言国内十分重视上游的保供，天然气市场稳定的前提下，LNG市场大概率不会出现供应的缺口，价格也随之不会出现较大的波动。”

　　柴油车“国五”换“国六”，标准严苛。2020年冬季污染指数一度上升明显，河南、山东等地对于重卡是否能够进城设置了严格的要求，如国六标准的燃气重卡等。由此政策支持也是成为契机之一。

　　但这只是一个很小的变化因素，上述人士指出，燃气企业同快递公司合作的模式最核心的问题是天然气价格的波动性很大，并且与柴油价格波动不挂钩，淡季时比柴油便宜很多，旺季时又贵出不少。这种波动性是天然气能源行业的特点，导致上游、中游和用能端，都面临很多的不确定性。在这个模式里，既需要可控的上游货源（天然气进口方），也需要有中游贸易给加气网点的合约保障能力，还需要有下游用气车队足够的燃气卡车体量。因为在每个环节，都会受到能源价格波动的影响，所以参与的几方都会面对未知的风险，和成本压力，没有哪方的风险是绝对可控，绝对有收益的。

　　以2020年为例，LNG全年平稳的价格在年底大幅上涨，成为最大的变数。根据国家统计局对全国流通领域9大类50种重要生产资料市场价格的监测，2020年12月下旬与12月中旬相比，LNG价格为6477.2元/吨，比上期价格上涨522.3元/吨，涨幅为8%。12月中旬与12月上旬相比LNG的价格涨幅更为明显为26.3%,报5954.9元/吨,上涨1240.7元/吨。

　　国建表示：“天然气的供应量以及应急调峰能力相对往年已经好很多了，但是极端低温情况仍然无法避免，大部分还是城燃补库，流入到市场中的LNG相应减少，体现在LNG市场中则是价格高企，三大油由于是国企承担保供责任价格涨幅不大，到贸易商的环节就是完全市场化的行为，影响的是重卡、加气站、城燃企业，预计2020年大部分的高价都会分担在城燃身上。”

　　从LNG加气站的分布区域来看，目前主要分布在华北地区以及西北地区，首先须是物流大省，其次需要气源充裕。此外，西南地区的加气站也有增多的趋势。

　　国建表示：“替代性是很明显的，逐渐会覆盖全国，虽然12月的价格上涨还是会带来一定的冲击，因为并不是所有的重卡司机对LNG市场行情有清晰的认识，但趋势肯定是向好的。”

　　对于城市燃气企业来说，民用气是刚性需求，价格在短期内的上涨也是由于“压非保民”，城市燃气管压不足只能购入LNG来维持管压。但工业用气仍是“大头”，属于主要的消费构成部分。

　　在专家看来，民用气随着城镇化率以及城燃的覆盖率会出现线性增长。大部分的城市燃气特许经营权也都划分殆尽。工业用户算是各家企业发展终端主攻的方向，加之国内正在做管道气的市场化改革，管网公司成立后，城燃的用户的扩充肯定是一个趋势。

　　有关新形势下的竞争格局的变化，国建认为大部分的大用户未来可能会申请直供，和城市燃气企业并列。“管住中间，放开两头”后，大用户更具气源的选择权，对于城市燃气企业来说，谋求业务增长的过程中，也需要将这部分可能出现的变化考虑其中。

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