图片来源：网络2023年前8个月，中国新能源汽车出口同比猛增110%，并以汽车制造中心欧洲为主战场。正当形势一片大好之际，欧盟委员会主席冯德莱恩宣布，对中国新能源汽车进行反补贴调查，虽然靴子还未落地，但已产生负面影响。反倾销，不排除政治操作的可能性，暂时看，会对中国新能源汽车的出口产生的影响；但从长远来看，这只是发展中的小波澜，不会逆转中国汽车出海的大趋势，本文就此谈几点看法，不妥之处，敬请指正。

       一、调查缘起？

       慕尼黑国际车展上，来自中国的展商占据半壁江山，俨然成为中国主场，因此，有“德国搭台，中国唱戏”一说。有人称，因为中国车企现场过于张扬，应该低调，不然，不会引起欧洲“双反”。其实，低调不低调，欧盟的双反一定要来，这是早已酝酿好的事情，只不过，中国车企在慕尼黑的表现加速了这一进程。

　　欧洲确实是中国新能源出海的“应许之地”，布鲁塞尔为欧洲经济脱碳而实施的能源转型计划是，将从2035年起禁止销售内燃机新车，一直对环境保护和气候变化问题高度关注的欧洲市场广大，基层设施也较为完善。挪威，欧洲新能源汽车的先行者，几乎是国内新能源车企们出海的第一站，叫得上名字的车企几乎都在挪威有布局。其实，不止挪威，整个欧洲都是中国汽车主机厂们喜欢的地方。目前中国电动汽车在欧盟的市场份额为8%，预计到2025年将增加近一倍，达到15%，未来，这一份额还可能加大。当然，此时启动对中国电动汽车的反补贴调查，肯定有经济方面的因素，汽车产业对每个国家都是支柱产业，都会实施一定的产业保护。中国电动汽车崛起引发了欧盟内部不安的情绪，汽车工业是欧盟的核心产业之一，该产业被削弱或者崩溃将是欧盟的“经济灾难”。欧盟官员发出“我们承受不起失去汽车工业后果”的感叹，我国电动汽车产业对于欧洲汽车产业产生了危机感。所谓反补贴调查指的是企业是否得到补贴，进而侵害了进口国同类产业的利益，反补贴调查的对象并不是普通意义上的“补贴”，涵盖范围要广得多。包括建厂的时候没有付钱三通一平都算。调查着眼于一系列可能存在的不公平补贴，从原材料和电池价格，到优惠贷款和土地厂房补贴等，总之，反补贴调查涉及的具体内容涵盖广泛，简言之，可以把公司调查个底儿朝天。一般反补贴调查是“不告不立”，此次由欧盟委员会在原审阶段主动提出调查实属罕见，可能有深层次的政治背景，不纯是经济争端，这样的政治决策伴随着政治风险，与欧盟通过缔结更多自由贸易协定提振进出口的目标背道而驰。欧盟政要已进入“选战模式”，保护主义色彩浓厚，尽管冯德莱恩反复强调，欧洲欢迎竞争，欧洲对竞争是开放的，此举旨在降低风险而非“脱钩”，接下来将与中国进行“深度交流”，其实，意在通过此次调查进一步将欧盟打造成一个“地缘政治”机构，也可能以此为筹码，在谋求连任或者另谋北约秘书长一职时，获得法国和美国的支持。甚至更有荒唐的个别议员，说中国电动车上面有大量的摄像头窃听器，会帮助中国政府窃听欧洲人的一言一行，欧盟在政策上对进口更便宜的电动汽车增加难度与欧洲迫在眉睫的经济脱碳需求是相互矛盾的；有人认为，后面的组合拳估计会继续出来，这意味着，欧盟把反补贴调查延续到了外国对欧盟国家的投资，中国企业在欧盟投资（包括合资、并购等）或参与公共采购项目竞标可能需要进行补贴申报并接受相关调查。其实，反倾销调查，在欧盟内部也存在巨大分歧，暴露了欧盟内德法矛盾，深刻体现了欧盟一体化进程的缺陷。法国一直是对中国电动汽车双反调查的积极推动者，这是因为，法系车现在在中国市场上已经是大败局，法国汽车在中国市场几乎可以忽略，不太担心招致反击，而德国则不一样，所以，表面上冠冕堂皇，其实一切都是利益。

　　而德国人心里非常清楚，贸易从来就是相互的，引发中国政府的对等报复，到那个时候，德国车想再卖到中国可就难了。德国总理朔尔茨明确表示，来自中国的电动汽车将为德国车企提供创新驱动力，公平竞争可以刺激产业和创新。德国政界和工业界传统上就对贸易壁垒和惩罚性关税等保护主义措施持怀疑和保留态度，同时担心惩罚性关税引起中方反制，损害德国对华贸易和投资收益，拖累本就低迷的出口形势。乌克兰危机引发的电价上涨等一系列冲击之后，德国工业一时间从欧洲经济发动机变成经济表现最差的欧洲国家之一，如果欧洲反补贴调查导致征收惩罚性关税，则其电动汽车转型过程料将进一步迟滞，德国汽车业也势必整体承受冲击。反补贴调查，在欧洲内也有反对的声音，欧盟行业官员都质疑，该行为会作茧自缚，使欧洲汽车行业反受其害；欧盟多数成员国也担忧此举会导致中国反击，反而损害欧洲汽车产业。欧洲有识之士认为，欧盟委员会此举恐难解决自身面临的困境，况且，中欧之间如就此爆发贸易战的话，将是两败俱伤的局面，而在目前情形下，欧盟的承受能力要比中国低的多。其实，欧盟要做的应是致力于为欧洲汽车制造商创造有利条件——从降低电价到减少官僚障碍，唯一有效途径是提高自身技术实力，无理打击竞争对手“损人不利己”。正如西班牙媒体所说，欧盟以贸易战威胁中国，是从一个错误到另一个错误，无论从哪个角度看，欧洲在该领域的整个产业政策都是彻头彻尾的错误，将在未来几十年为此付出高昂代价。中国新能源汽车发展势头迅猛，市场规模不断提升，这些贸易保护主义必然会遇到。从某种意义上说，这是中国新能源汽车强大后的必然伴生现象，强大了才有人关注，也是拓展海外市场必然过程，日本车企是如此，韩国车企也是如此。

　　总之，欧盟拟采取的调查措施是以“公平竞争”为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，无论在法律上还是道义上都完全站不住脚，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链、供应链，并将对中欧经贸关系产生负面影响，避免不断被美国“割韭菜”才是欧洲需要琢磨和解决的当务之急。

      二、影响几何？

      关于欧盟的反补贴调查，路透社表示，这将是自10年前欧盟对中国光伏产品发起反倾销调查以来最高调、最引人注目的一次反补贴调查。然而，光伏产业发展的结果大家都有目共睹，并没有在振兴欧洲光伏产业上起到多大作用。

　　如果对新能源汽车的反补贴调查落地，可能会重演当年光伏产业的路径，不但促进了中国企业的创新进步，而且会对欧盟相关产业造成实质性伤害。反补贴调查，目前仅是启动调查而并未定论，最终是否落地仍具有较大不确定性，欧盟对中国电动汽车的潜在政策、落地时间并未明确。反倾销调查与反补贴要分开看，反补贴很多调查举证最后都是不了了之。但是，如果调查结论成立，中国新能源汽车出口欧洲或将面临惩罚性关税，必定会带来一系列冲击波，使我国新能源汽车“西进”受到影响，进而导致中国汽车出口量下降，从而影响到中国的经济增长。先说低价。欧盟对中国新能源车企的反补贴调查，完全站不住脚，所谓“反倾销”和“反补贴”调查，其评估的关键在于是否有通过低价商品对相关产业造成实质损害。当前中国电动汽车并不以低价为卖点，一个重要的事实，就是中国的电动车往往在国内卖的比国外便宜的多的多，大部分出口欧洲的中国自主品牌新能源车，价格较国内价格几乎翻倍，是不符合“低价”说法的，例如，大众汽车旗下的ID.3车型，在德国售价为4万欧元，而在中国售价约1.5万欧元。难道嫌中国电动车在欧洲卖的还太便宜，需要把售价再翻个几倍吗？对欧洲老百姓这是个好事吗？再说补贴，欧盟委员会主席冯德莱恩指责中国电动汽车因获得巨额补贴而压低价格，“扭曲”欧洲市场，欧洲人显然选择性忽视了欧美早已展开工业补贴竞赛的事实。各国都在出台政策支持本国电动汽车产业发展，中国只是更早实行补贴而已，而且中国针对新能源汽车的“国补”政策已经于2022年终止，2022年12月31日，延续13年的电动汽车“国补”政策正式退出历史舞台。但有的欧盟成员国至今仍在对本国新能源汽车实行补贴，2023年2月1日，欧盟委员会提议增加国家补助，使欧盟国家能够在电动汽车和其他绿色产品的生产领域中与其他国家竞争况且，中国免购置税政策仅限国内，不涉及出口，免费送绿牌政策在欧洲也不适用。总之，中国能够成为世界汽车出口大国，靠的不是补贴，靠的是我们的聪明才智和辛勤努力。

　　中国电动汽车之所以能够进入欧盟市场且发展势头迅猛，不是由于获得了巨额的国家补贴，是因为充分市场竞争下的中国产业链竞争力强，在激烈的中国本土市场中累积出了整体产业优势，这种优势不是凭借所谓巨额补贴而形成的。值得一提的是，在欧洲纯电动汽车市场中，2022年销量排名前三的品牌沃尔沃、名爵、极星还都是中国车企收购的欧洲本土的汽车品牌。从全球趋势来看，欧盟的制裁措施并不会对我国相关车企的全球战略布局产生根本冲击，中国新能源汽车目前市场渗透率为35%左右，国内还有很大市场需求。另外，可以寻找其他市场来替代欧盟市场，比如南美洲、非洲等新兴市场，还有俄罗斯这些被西方产品拒绝的国家，都是中国新能源汽车的潜在市场，从而减轻欧盟市场对中国汽车产业的影响。东南亚更是核心“战场”，接壤带来的便利，以及日韩欧美系车企对本地化需求探索并不深，让东南亚成为中国新能源汽车的销量胜地。就目前来说，反补贴调查也将波及在中国制造的非中国品牌车型，如特斯拉、宝马等，但大概率欧盟很可能会区别对待。

       三、机遇何在？

      近年来，中国汽车出口潮一浪接一浪，不仅数量上已经一跃成为首个全球最大汽车出口国，品质方面，也逐渐撕下了多年前“廉价低质”的标签，我国终于通过在电动车上的发力，实现了这一弯道超车，怎样发挥这一优势？

　　质优价廉才是中国电动汽车具有较高竞争力的原因，而这背后是中国过去10-15年在电动汽车领域积累了丰富的专业知识，过硬的技术实力和产业集群形成的低成本优势。中国新能源汽车背靠全球最大消费市场的中国企业，通过不断试错验证工艺，进而扩大生产规模降本提质，最终积累成综合性优势，形成正向循环。中国具备领先的产业链和成本优势，同时，高智能化的自动驾驶水平和丰富的汽车软件也让欧洲车企无法企及，只要中国车企不断的提高自身产品质量和技术水平、加强品牌建设等，那么欧盟双反对中国汽车产业的影响可能会逐渐减弱。外资品牌愿意在中国设厂，不是因为中国有补贴，而是因为中国有最好的电动汽车产业链，拥有很好的汽车产业工人，正如马斯克盛赞特斯拉上海超级工厂的工人聪明且勤奋。欧盟的调查，可能也是一个机会，使中国车企形成共进退的立场和策略，完善涉外经贸法律工具箱，准确掌握欧盟立法信息和进展，与商务部密切合作，在中欧经贸高层对话中和欧方开展谈判。以敦促欧盟客观看待中国电动汽车产业发展，而不是随意动用单边经贸工具来阻止或提高中国电动汽车产品在欧发展和经营成本。随着行业复杂度和门槛的提升，产业链内的车企联合以及车企与科技企业的联合，日渐变成了一种行业趋势，也可以说，欧盟的反补贴调查迫使各大车企不得加强产业深度绑定。慕尼黑车展开幕当晚，上百位中国汽车人相聚慕尼黑酒店宣布成立中国汽车产业出海协作会，50位主机厂和供应链企业代表成为发起单位和第一批成员。反对调查，我们也有牌可打，多数欧盟成员国表现出担忧，质疑此举会作茧自缚，伤及欧洲汽车产业。德国汽车工业协会表示，欧盟必须考虑到中国可能的强烈反应，还有消费者的声音，对于欧盟来讲，与其调查中国电动车为什么低价，不如帮欧洲消费者找到购买便宜中国电动车的方法。

　　欧洲一位汽车行业官员称，这只是一种姿态，没人愿意和中国打一场针锋相对的贸易战，这将导致大众汽车破产。德国汽车企业高管明确表示，任何关税升级都将适得其反。欧盟其他成员国也担心双反调查会引发与中国的全面贸易冲突。中国汽车行业与相关部门，对欧盟的双反调查并非全无准备，中国的反制措施，包括对来自欧洲的汽车也加征关税，这将对许多欧洲品牌产生毁灭性影响，此外，中国还可以限制对欧出口欧洲汽车公司需要的原材料和中间产品——比如镓与锗。当然，如果应付不当，此举也可能引起其他国家效仿，对中国新能源车企展开双反调查。进一步说，欧盟的调查，可反向助攻中国车企深度出海，就像欧盟对中国光伏产品所加的双反一样，反而促进了中国光伏产业的创新与发展。欧盟的调查，是中国车企完善自我的过程，终端售价不是它重点考虑是否形成反倾销的原因，不要单纯从价格去规避，还是要从企业内在透明度去对待欧洲反倾销调查。欧盟此次的限制措施，反而会为中国企业加速“深度出海”提供助力，例如直接在当地建厂及研发中心、数据中心等，进一步实现本地化。汽车公司发展很难一步到位，都是从整车出口再到海外建厂，只有通过各种渗透才能到全球去，德系、日系渗透到中国也是要跟中国企业合作，不可能都是进口。中国车企还是要用各种模式出海，要不拘一格用各种方式获得市场份额，多种模式并存才有可能走向世界。中国车企不是去征服，而是去融入世界，即使是竞争对手也可以有很多合作双赢的事情，欧盟的反补贴调查，一个确定的结果是倒逼中国车企加速海外建厂，上汽、比亚迪、长城等头部车企已经在紧锣密鼓准备欧洲本地化生产。当然，中国新能源车企还有许多不足地方需改进，中国汽车国标与国际标准不统一、我国新能源汽车出口认证制度尚未与国际接轨、中国车企想要从传统贸易模式向海外事业发展模式转变，提升配套供应链自主性和品牌影响力。

　　汽车出海是一项系统工程，进军海外市场，必须考虑当地的气候、地理、道路交通条件，很多情况与国内完全不同，汽车的配置也必须做出相应的适应性调整。比如，俄罗斯冬季漫长寒冷，低温可达零下30度；中东等热带地区，温度太高，需要根据工况做特殊的标定。汽车传递到消费者手中还需要庞大的销售网络，比亚迪依靠全国近3000家经销商将车卖到全国各地。但在海外，几乎所有的车企都需要重建销售网络。结语：新能源时代，中国自主汽车品牌实现了反超，不过，海外市场并不会比国内市场更容易，这几乎是所有新能源汽车从业者的共识，但所有人更清楚的是，这是必须抓住的一次反超机会。

　　我们相信，中国汽车产品经历各种打压后，在出海实践中探索出双赢的模式，有朝一日，也会赢得全球公认的良好口碑