可以说，这种收费模式早就没有了技术上的困难，新西兰、荷兰等国已经行之多年，我国近几年也在这个方案上做了很多探索。2021年，海南省就开展了公路里程费的试点改革工作，2022年，交通部把里程费改革列入重点工作之一，同年海南省也明确提出要在2025年之前，“制定里程费费率标准体系，实现机动车辆通行附加费按里程计费”。

　　但是国家把新能车列为战略产业，对其扶持不是没有道理的，2021年我国石油对外依存度已达72%的高度，大量原油靠进口，这对国家能源安全是个大隐患，一旦因为战争或地缘政治进口受阻，经济就得遭重创。另一方面，没有新能源车的增长，用油车多，油价还会涨，对燃油车也是不利。

　　更为重要是国家通过新能源汽车技术弯道超车，成为汽车工业强国，靠出口抢占海外市场赚大钱，近几个月闹的纷纷扬扬的欧盟对中国电动车的关税战，就是这一趋势的展现。

　　可能你不知道，汽车产业的2022年的纳税额就达近千亿，而船舶制造行业的纳税额不足200亿，还不到汽业工业的零头，何况，还有其产业链拉动的就业人数呢？比亚迪一家员工就70万人，所认，从大处着眼，新能源汽车产业交的税、拉动的就业，和那点养路费比，简直不值一提。

　　那么，怎样保证道路的维护资金呢？是不是可以用转移支付的方式，提出一部分汽车产业的税收来修路？

　　以上说的是开源，其实节流也有途径，比如要严查超载，使路面不易损坏，同时，通过技术进步，来延长道路寿命，道路材料的回收利用等等。这里要说到我国公路货运货源结构的变化，不再是“傻大黑粗”“轻薄短小”的商品占比增加，这一趋势，无疑对于公路养护是有利的。

　　另一方面，可以从公路养护存在的问题走出来，不纠结其中，而是从更大的方面，更深的方向，来彻底解决这一问题，比如从多式联运角度，从公路技术化角度等来解决目前存在的道路养护难题。

　　多式联运是一个老生常谈的问题，我国公路货运占比最大，曾经高达80%左右，有数据说现在占比是70%，这是好事情，公转铁有了成绩，同时，公路上跑的大货车也少了，道路肯定不易损坏，维护当然也需要的资金少。

　　还有，和西方发达国家相比，我国公路货运还有转铁转水的空间，目前的问题是公路货运量在全社会货运中占比过高，从结构上看，确实不很合理，各种运输方式的比较优势未能得到充分发挥，全国各地围绕国家关于多式联运发展的战略部署，争先恐后开展联运标准规则探索。

　　高速铁路的推广，更增加了铁路的优势。就运行成本而言，一般铁路运输成本（公里/人）为公路运输的一半左右；铁路运输还具有环保优势，铁路单位货物周转量的能耗和污染物的排放仅为公路的七分之一和十三分之一，铁路比公路在长距离运输方面有很大的优势。

　　公路货运物联化、智慧化，通过技术转型帮助货运企业大幅改善安全、提升效率、降低成本，有人说，数字化将给整个公路货运市场带来的效率提升，相当于700亿到1000亿的利润再分配空间，从而助力道路养护资金缺口。

　　还有，我国目前公路货运存在大车化与中短途化的矛盾，也是影响道路养护的问题之一，为了单元运输成本低，公路货运车辆载运能力不断增强，载运工具朝大型化发展的，货运市场追求更高的单车规模效益，大吨位、重型专用运车受青睐；另一方面，城市群、经济圈的出现，会极大地减少长途运输的比例，省内、省际的中短途运输的比例被放大。

　　中短途化则要求车企针对中短途运输中多拉快跑的需求，研发、生产出更多相匹配的车型，要求车身重量轻、个头要小、马力要足、货箱要大、速度要快，因此，如何解决这一矛盾，也是需要与公路养护同时来考虑的。

　　总之，在面对国道收费的问题时，我们或许需要更加全面地思考解决方案，这是一个复杂的社会问题，需要我们共同努力，寻找出一个既能够保障国道养护资金，又能兼顾广大车主利益的解决方案。

　　基础设施建设一定要有长期主义思维，要从地方财力出发，客观评估经济和社会效益，切不可为了追求短期政绩而盲目上马。

　　结语：随着国家公路网的完善，一道道天险变通途，同时，管养规模也越来越大，随之而来的公路养护资金也是一个庞大的数目，怎样做好维护，钱从哪里来，都成了需要考虑的问题。