“没有飞机的快递公司不是真正的快递公司。”这是圆通速递董事长喻渭蛟常挂在嘴边的一句话。伴随着这样的梦想，2015年9月底，圆通航空一飞冲天，成为中国快递业拥有全货机的快递公司之一。疫情防控期间，万米晴空中属于中国快递的“空中军团”火速驰援，这与平日里绝大多数的“红眼”航班极为不同，他们的飞行痕迹在白昼与暗夜中交织成网。

　　非常时期，他们有哪些非常之举？在国家支持快递航空发展的背景下，他们将如何借势昂扬？在走向更大市场的路途中，他们又面临哪些现实困境？近日，《快递》杂志记者专访了圆通航空总裁李鸿翔。

　　非常时期，非常历练

　　2014年9月，杭州圆通货运航空获批成立，成为中国第三家专业的快递航空公司。经过一年的筹备，2015年9月26日，圆通航空正式开航。

　　也就是在这一年，感召于圆通当家人喻渭蛟的快递航空梦，李鸿翔在圆通航空董事长苏秀锋的力邀下，义无反顾加入了。“当时主要是因为看好中国快递市场，圆通速递的发展势头也非常迅猛。”在他看来，快递企业必须要有自己的高时效产品战略运输工具，那就是飞机。显然，出发点并不是成本因素，而是从战略角度认定打造高时效的快递产品很有必要。

　　那时，圆通航空刚刚起步，只有一架飞机，在后来两年多的时间里，迅速增至12架（波音757-200共5架，波音737-300共7架）。正是这12架全货机组成的机队，让圆通在抗疫行动中发挥了重要作用。

　　“疫情发生的第一时间，我们就专门组织成立了领导工作小组，并发函给民航浙江监管局申请航线、航班，做好了所有的飞机运行准备。而这个时候，从浙江监管局到华东局，再到中国民航局，都是特事特办、加班加点、全力协调。”李鸿翔透露，在“战时状态”下，以前需要花费较长时间才能获批的航线、航班，因为疫情的紧急性被特事特批。“客机让一让，让货机先飞。”如此种种超常举动，在疫情中反而成了常态。“现在，我们通常不到3天就做好了临时国际包机的准备，放在平时至少要几周，而对国内抗疫航班，民航局一路绿灯，最快4个小时就能完成航班批复程序。”他说。

　　逆风飞翔，那些逆行的身影被人铭记，也正因为这样邮政快递人成了“白衣天使”和普通民众可信赖、可托付的伙伴。

　　“从1月末到3月末，运送防疫物资是圆通航空的重点工作。疫情防控期间，无论是一线人员还是公司领导，虽然大家在不同的岗位，但都在全力保障航班的正常运行。”在李鸿翔看来，5岁的圆通航空交出了一份高效组织支持和实战化练兵的抗疫成绩单：持续执行海内外抗疫包机共84班，包括国家层面通过民航重大航空运输机制安排武汉包机航班8班，国务院国际合作署海外包机2班、应国外大使馆请求安排海外包机4班、省市各级政府及商会海外包机70班……

　　非常时期的非常经历，对企业和员工都是种历练，面临被隔离、临时飞往目的地没有休息处所的等处境，他们依然义无反顾地往前冲。

　　“当意外来临时，更是激发了大家都全力以赴支持抗疫。”李鸿翔说：“不管政府、民间慈善机构，还是企业，只要找到我们运送防疫物资，圆通航空人都主动请战。比如，我们的第一趟武汉抗疫物资包机，执行机长就是我们的运行副总裁。在这3个月中，即使有些地方政府部门执行防疫措施粗放了一点，飞行人员及保障人员都毫无怨言、加班加点地去支持。我挺感动的，因为货运航班的特殊性，很多时候大家非常辛苦。”

　　当然，相关保障措施已在陆续出台。4月13日，按照国务院应对新冠肺炎疫情联防联控机制部署要求，包括国家邮政局在内的六部委联合发布了《关于精准做好国际航空货运机组人员疫情防控工作的通知》，专门对国际航空货运机组人员下飞机后的防疫程序进行规定，并对后续休息问题作了安排。

　　越努力，越幸运

　　因疫情防控期间的突出表现，国家层面对快递航空的支持提到前所未有的高度。

　　在3月24日国务院总理李克强主持召开的国务院常务会议明确提出：“支持快递企业发展空中、海外网络”，对于这一振奋人心的信号，李鸿翔表示：“国家大力鼓励快递企业发展航空货运是切中要以之举，因为只有龙头快递公司拥有庞大的地面服务网络之后，空中的航线网络才能拥有更大的用武之地，这对我们来说是一个发展的大好时机。”他认为，国家从宏观层面上已经创造了良好的政策环境，如果面向国际的快递企业能够乘势走向全球，对中国的制造、电商、贸易企业更快地走向全球具有重大支撑作用，更重要的是对中国快递业的升级也非常重要。

　　梦为努力浇了水，行动在背后往前推。

　　3月31日，一架圆通航空全货机从杭州起飞，经过5小时左右的飞行，降落在吉隆坡国际机场。这标志着阿里巴巴菜鸟网络包机、圆通航空执飞的杭州=吉隆坡全货运航线首航成功。

　　在首航仪式上，李鸿翔说：“未来圆通航空将进一步提升国际航空运输能力，在服务跨境电商、促进贸易转型等方面贡献力量。”

　　在两三年前，圆通航空的管理团队就曾作出分析：在我国高速公路、高铁等基础设施的持续、高密度铺设，对于快递公司的国内航线因高成本等因素导致竞争力及性价比相对较低。“从某种程度上说，可以替代航空运输的能力，而航空货运也很难在市场上实现其价值。”因此，圆通航空逐渐把视野看向国际市场。

　　在他看来，快递航空的生命力及未来发展空间在于跨境业务，而这一判断也与圆通管理团队的看法一致。在2018年9月，圆通航空开通郑州-东京航线现场，圆通航空董事长在接受采访时就明确表示，将利用整个圆通集团的全球服务网络，进一步加大与核心合作伙伴的跨境业务合作。

　　所以未来的出路，一定是要走出去。在快递物流的国际领域，除了航空，没有更多可替代的运输方式。东南亚、东亚、中亚等“一带一路”沿线国家或地区，圆通正在打造跨境物流全链路产品与服务，并稳健推进洲际航线的相关规划。

　　根据圆通已发布的财报显示：其在全球18个国家和地区拥有公司实体子公司和营业部，在全球拥有53个自建站点，业务范围覆盖超过150个国家、合作的全货机航线和客运腹仓线超过2000条。

　　5年前，圆通航空成立时，恰是踩在了中国快递业飞速发展的节点上。当时，从业务体量上来说，我国快递发展增速连续多年保持在50%以上。2014年，我国快递业务量超越美国成为世界第一快递大国，2015年，快递业务量已突破200亿件。2019年，全国快递业务量已突破635亿件，超过美国、欧洲和日本的总量。

　　2015年，圆通平均每天有830.6万件的快递业务量，当年以30.3亿件的业务量登顶中国快递业之首。走，买飞机！基于地上铺就的一张网，就敢抬头望向天，并努力实现那个航空梦，这不难看出圆通的雄心和底气。

　　冲破藩篱，快递航空有更大梦想

　　按照规划，2016年，圆通航空自有机队规模要达到8架，而按照当年圆通快递董事长喻渭蛟接受采访的表述：“到2020年末，圆通机队要争取达到30架。”显而易见，目前的12架离30架的数量还有些差距。

　　“之所以后来机队没有继续扩张，主要是我们再战略上作了较大调整，我们有更重要的事情要做。圆通速递在2017年并购香港上市公司先达国际后，从集团层面，我们已经开始谋划国际业务的整合及发展规划，从大局上，需要圆通航空逐步离开舒适的由速递公司包销仓位的国内市场，到国际市场上试水，这需要一个调整和磨合的过程。”李鸿翔解释称。

　　其实，在圆通初设航空公司时，市场上争论不断：一派认为，对以“淘宝件”为主的中国民营快递企业是否能负担得起自建航空货运的成本是重大挑战；另一派认为，未来航班资源越来越有限，快递公司买飞机是对航路的抢占，抢的是窗口期的发展机遇。

　　“事实上，这两种争论，在圆通速递内部也是同样存在。在此过程中，圆通速递董事长喻渭蛟和圆通航空董事长苏秀锋坚定地支持航空公司的发展，尤其是朝着国际市场的方向发展。”李鸿翔说，“而这次疫情所带来的国际货运行情，再次证明机会是留给有准备的人的。”

　　从2018年下半年开始，圆通航空开始摸索国际业务的商业模式，充分利用自有航空提供综合物流服务，积极拓展第三方客户，第三方市场的商业运营。这使得其自有航空的利用率与运营效率提高，同时也降低了自有航空的运营成本，提升了自有航空的盈利能力。相关数据显示，仅2019年上半年，圆通航空外部销售收入已经接近1亿元。

　　李鸿翔坚信随着国内快递行业逐步由价格竞争转向服务质量竞争，以及国内快递企业的激烈竞争逐步从国内市场拓展至国际市场，自有航空运输网络将是未来行业竞争的制胜点。

　　谈及在“走出去”的过程中遇到了哪些问题时，他表示，第一个是航权资源，第二个是时刻资源。

　　航权资源方面，出海的第一步在于航线的畅通，而出于安全考虑，快递航空公司需要申请正班航权，而部分国家航权紧缺的情况需要双边航权谈判来推进，这是一个缓慢又繁琐的过程。

　　时刻资源方面，民航局等管理部门给予航空货运飞机的起飞降落时间涉及众多因素，国内不少机场也一直有“重客轻货”的惯例，在国内几百个机场中，很少有专门为货运打造的机场，这导致货运不仅经常需要跟着客运走，甚至经常会跟客运争夺资源。“疫情防控期间是特例，只要我们去申请，基本上都能达成。但当客运航班逐渐恢复后，我们就要重新面临那些棘手的问题。”因此，他呼吁能够给全货运航班运行配置更多资源。

　　飞往国外，也面临类似的问题。经所在地政府批准，临时航班一年最多只能飞3个月，如果想要长期稳定地运行，就需要申请正班航权，国内协调好了，国外还要继续协调。“时间超过大半年的航线申请，我们也遇到过。”

　　不过，对于未来，李鸿翔还是有诸多期待：“我们当然希望能够成为中国未来的三大快递航空运营商之一。虽然目前离国际巨头的差距有些大，但国家在此时为创造了这么好的政策环境和运营环境，主管部门也在运营资源方面给予支持，我们有信心向着大而强的方向去努力。”