最典型的问题就是，大机场因为容量有限资源饱和，迫切需要新机场去承接航运资源外溢；小机场呢，因为自出生以来一直为干线服务，没资源没靠山，缺少自身的特色航线，几乎闲置。

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　　而一切问题的根源又可以溯源到飞机运力不足。

　　所以，机场少的原因在于飞机少，飞机少的原因是自己没有掌握飞机产能，本质上是航空业的落后。

　　随着国产大飞机的产能跃升以及国家对低空经济的大力扶持，未来我国的交通行业将迎来在世界范围内都少有的空铁联运时代。

　　当前高铁在我国已经取得现象级成功，甚至部分省份已经实现县县通高铁，于是就开始有人污名化民航运输。

　　事实上，在极致追求运输效率并且坚定对外开放的当下，机场同样不可或缺。

　　比如像大湾区这种人口高密、经济发达的地区需要长航途的机场去搞对外交流；像新疆、内蒙这种幅员辽阔，人口密度低的地区，支线小飞机同样是比高铁建设成本更经济的选择。

　　更重要的是，机场的价值从来不是机场本身，而是与机场配套的成千上万亿已有基础设施形成的交通枢纽进行联动，进一步盘活地方的固定投资。

　　简单点来说，未来我国的头部城市就是那些可以实现空铁联动的国际超级枢纽，然后广大中小城市只需要利用自身禀赋，去经营区域枢纽之间点对点的支线航线，和高铁互为补充。

　　如此一来，我国的大型机场的运载潜能将充分释放，而每一个小机场也都会拥有稳定客流。

　　当有了充分市场消化产能，国产大飞机也将迎来蝶变，从而以身作则带动新一轮产业升级，这也是当初国产高铁走过的成熟模式。

　　当空铁实现联动，中国制造业的两项杀手锏完成合体，将在华夏大地形成一张天地一体的超级立体运输网络，最大限度激发中国制造的发展动能。

　　因而本轮机场建设潮，也可以看成是我国基建管控背景下的限时返场。